Přinášíme vám další článek v rámci exkluzivního seriálu psaného naším bývalým bojovým pilotem AČR Ing. Robertem Stejskalem, který do roku 2014 létal na stroji JAS-39 Gripen. Poté, co Robert opustil AČR, se začal zabývat prodejem leteckého oblečení a doplňků, které nabízí na svých stránkách a my mu v jeho činnosti držíme palce.

Jelikož jsem sloužil do konce roku 2014 u 211. letky, která je začleněna do systému společné ochrany vzdušného prostoru států NATO, bylo mou povinností sloužit ¨hotovosti¨. A dělal jsem to strašně rád. Na samém začátku to pro nás bylo mystérium, protože tento job patřil pouze bohům z dvacetjedniček a my, alkaři, nýmandi z druhé letky, kterým byla milostivě dána šance dělat to, co oni.

Psali jsme:Speciální Tatra bez střechy pro SOG

Výcvik do QRA (quick reaction alert, u nás -hotovost-) probíhal až jako závěr taktického výcviku. Jedná se o celou plejádu zásahů proti letounu, který je v nouzi, nebo je narušitel. Přivedení letounu za všech meteorologických podmínek na diverzní letiště, nebo vyvedení z našeho prostoru zájmu. Všemu předchází procedura VID (visual identification). Jste naváděni radarem a sledováni až v centru všech akcí, kdesi v Evropě. Abyste splnili veškeré limity je zapotřebí mít vše zautomatizované tak, jako čurání poslepu do mušle, ale přes snubák. Tak příklad: je tři ráno a vám se zdá docela slušnej sen o tom, jak se plavíte po Jadranu jako kapitán, pochopitelně své luxusní jachty, která veze neskonale krásných šest párů dlouhých, dívčích opálených stehen. Zrovna hledáte, kde nechal tesař ďouru, když v tom Vás vyděsí lodní alarm svoji pulsující fistulí. A ještě Vám ta hlava vlastnící stehna drze hlásí: Alfa skrembl – piápiápiápiá – alfa skrembl – piápiápiápiá.... S plným močákem, kterej jsem před spánkem nestačil vylejt, za což se proklínám, tupě na několik málo okamžiků koukám po místnosti a nevím, kde jsem. Pocit, že jsem doma, rychle vystřídá panika a letím na sebe naházet hadry. Spím v jégrovkách, drtičích mrazu, takříkajíc naostro a bez ponožek.

Ty jdou první na tělo, pak kombinéza, boty, který mám tak navolno, abych tam jen vklouzl a při běhu neztratil. Na řadě jsou anti-g kalhoty a ....někdo do toho zvoní....

¨..., to snad není možný!!!!¨ beru telefon, kolega ještě není ani v kombinéze, protože lulal.

¨Hotovost, co je!?¨

Psali jsme:Nic není silnější než srdce dobrovolníka - taktická skupina COMMANDOS UO

¨Tady WOC, diverze jsou jen Ruzyně a Vary....¨

¨No tak super, to mě musíš říct už teď? Nezdržuj!¨

Kolega je už i v anti-g jacketu a rve si na hlavu přilbu, zatím co já řeším pitomce. Šourek se mi scvrknul do velikosti ořechu a v panice na sebe dostávám anti-g jacket a zápasím se zipem. Bože, jak mě se chce chcat... Čas se odkrojuje svižným tempem od limitu 15 minut do vzletu. Beru železa (dvě železný krabky s nahranými daty pro let a pro záznam z něj), nákoleník a magnetickou kartu, abych se dostal z baráku ven a pak do našeho kutlochu, který se musí v době naší nepřítomnosti zabezpečit.

Běžím ve výstroji o váze 15 kil asi sto metrů, zdravím kluky špinavý a před žebříkem u gripenu předstírám, jak je vše v poho, proti čemuž protestuje prázdnej pajšl a plnej spodek. Lezu nahoru a vkládám železa do fochů v kabině, nákoleník napravo od hedapu (HUD: Head Up Display – zaměřovač s daty pro let) a usedám do ledové sedačky, což umocňuje pocit vyměšování. Venku tiše sněží a v mém úlu (ÚL- úkryt letadel) vše zní s rezonujícím klapotem. Připojuju se na rádio, zkouším technika, který je připojen kabelem k mašině a volám na velitelské stanoviště:

¨Mercury, 216, radio check¨

¨216, Mercury, five by five, alfa scramble, comm lost, boeing 737, sqwaking 4356, heading 310, over Brno city¨

¨216, copy alfa scramble¨

V otevřené kabině zvedám pravou ruku a prsty ve formátu ¨victory¨ kroužím pro znamení, že budeme spouštět APU (Auxilary Power Unit), pomocný zdroj energie. ÚL se ozvučí ječivým apůčkem, ale to už moc nevnímám. Upínám se do sedačky a kontroluju, jak nabíhají systémy a kompl. Géčko šlape jak hodinky a já si zavírám kabinu. Zahermetuju ji a v uších mi loupne. Provádím úkony před spuštěním motoru. Kontroluju navigační data, zbraňový systém, flight control system dávám do polohy ON. Technikovi ukazuju jen jeden prst místo dvou a točící se ukazováček je pro něj znamením, že spouštím motor. Motor z F-18 Hornet má dost specifický zvuk během počáteční fáze nabíhání na volnoběh a bučí jako kráva. Z hlubokého bůůůůůů do vyššího bůůůůů. Prostě Gripen na stojánce poznáte i bez očí. Na volnoběhu je zvuk velmi příjemný oproti F-16, která pronikavě piští. Takže, motor je na volnoběhu a začínám vkládat data do odpovídače a kontrolovat System computer, zda je vše PASS, tedy že vše prošlo jak má. Pokud ne, je několik způsobů co dělat, ale vše bere čas a pokud by to brzdilo v časovém limitu jednoho z nás, tak ten zdravej letí sám dělat zásah. Ale vše se zdá být OK. Beru knypl do ruky a zkouším Flight control system do mezních poloh. To samé z pedály nožního řízení. Jsem ready. Ukazuju na technika rukou, ať dají špalky pryč a že můžeme vyjet.

¨Jak si na tom?¨ ptám se wingmana

¨Jo, můžem¨

Dávám throtle na vyšší otáčky a Gripen se mi rozjíždí. Salutuju oboum klukům nalevo i napravo a oni mi hladí konce křídel, když okolo nich projíždím. Je to rituál a zatím funguje. Věřme, že fungovat bude stále. Moc bych si to přál.

¨Čáslav tower, 216 flight, taxiing from alert to holding point runway 31¨

¨216, Čáslav tower, taxi to holding point runway 31, ready for clearence?¨

¨Ready¨ potvrzuje mi wingman, že je připraven si psát. Jelikož vyjíždí jako druhý, tak je o trošku v nevýhodě.

¨216, ready to copy¨

¨Runway in use 31, QNH 1008, runway is wet, line up approved, when airborne turn left heading 290° climb Flight Level 320¨

Opakuji celou větu, kterou si heslovitě píšu na stehno do nákoleníku a přitom pojíždím. Je ještě tma a displeje mám na noční mód, což mi znesnadňuje psaní resp. čtení. Ale pamatuju si většinou vše. Ve stresu je ale člověk rád, že se může kouknout, co mu říkali.

Najíždíme na dráhu a zapínáme přistávací světlomety. Proti nám lítají bílé vločky na pozadí tmy a spící Čáslav je mi u zadku,...é... tedy za zadkem. Třetina města (vojáci :D) bude vědět, že je alfa, zbytek si bude stěžovat na hluk. Dostáváme povolení ke vzletu:

¨216, you are cleared for departure, when airborne contact channel two approach¨

¨Tower, 216, cleared for take off¨

Máme 14 minutu, když pouštím brzdy a dávám forsáž. Gripen s radostí hrne vzduch do svých útrob a já se zamačkávám do sedačky. Za 20 sekund pouští brzdy moje dvojka. Je to moment, kdy se můj čumák zvedá do nebe a sahám na páku podvozku. Jak je čerstvě nasněženo, udělám za sebou oblak bílého sněhu a zmizím do tmy. Jen plamen za zadkem prozrazuje směr vzletu. Zatím letím v přímém kurzu 317° a rozbíhám letoun na rychlost 0.9 M. Pak začínám stoupat a držím tuto rychlost, dokud nebudu ve výšce cca 10 km. Točíme do leva a dvojka mi dává po vzletu info: ¨Two, airborne, tight on 2 miles¨

Vím tedy, že je v pořádku a má radarový kontakt na mé letadlo ve vzdálenosti dvou mil. To nám zabezpečí dekonflikci a můžeme letět i v těch nejhorších srágorách a budeme o sobě vědět.

¨216 flight, channel two push¨

Přecházíme na eprouč a ten nás za chvíli předá na bojovej kanál GCI (Ground Control Interceptor – naváděcí stanoviště pro přepad cíle). Dává nám info o tracku a potvrzuje, že stále nenavázal spojení s Prahou. Během patnácti minut se dostal právě k Praze. V letové cestě je spousta jiných airlinerů a borci, jako my, musíme najít ten správnej. Naštěstí v noci je provoz menší a na hladině 320 byl jen jeden. Dostali jsme povolení pokračovat supersonicky. Tak hurá! Jsme od něj asi patnáct mil a máme rychlost asi 1,2M. Ze země ho stále vyvolávají na nouzové frekvenci a my se blížíme na druhou míli. Světla stále více zobrazují siluetu dopraváku, když Turci za beranama bojasa zjistí, že je někdo stále vyvolává.

Buď spí, nebo prostě mají nouzovou frekvenci ztlumenou, aby je to nerušilo v rozjímání nad podstatou úžasného islámského světa v naší bídné, křesťanské Evropě. A vzhledem k tomu, že si zřejmě špatně naladili frekvenci Prahy a nikoho během minimálně 20 minut neslyšeli, což je asi v prostoru nad frekventovanou Evropou přinejmenším hodně divný, tak začali něco dělat. My jsme se k nim nedostali blíž než nad 1 míli, kdyžTurek znuděně odpověděl Praze jako že je vše ok a nic se neděje. Bez omluvy, prostě asi měli trošku víc práce v kokpitu než obvykle a hold se to prostě někdy stane. Potvrdil jsem GCI naváděči, že náš task je terminated a děláme odval směrem k chladnoucí posteli, tam někde dole ve tmě, ve které na mě čeká má přepychová jachta. Je mi jasný, že s mým štěstím, jak zavřu oči, budu na ni sloužit jako eunuch, co mu ufikli místo vajec klobásu a místo kapitánské exploze budu jen a pouze závistivě implodovat.

Letíme ve formaci radar trail, radarový řetízek, a dostáváme povolení klesat z letové cesty. Už letíme subsonic a klesáme na FL120 směrem CF NDB. Pokračujeme kolem spícího městečka Čáslav, až skoro k Chotěboři, kde točíme na FAF (final approach fix) pro přistání ILS na dráhu 31. Máme 3600 ft QNH (přepočteno na oblastní tlak) a rychlost 250 KIAS (uzlů).

¨216 flight, gear gear go!¨ velím dvojce a oba vysouváme kopita. Dvojce se automaticky vypne radar, stejně tak mě, ale já ho nepotřebuju. On ano, jelikož stále udržuje 2NM a potřebuje referenci. Tak má v úkonech ho znovu zapnout. Gripen stále udržuje předpokládaný memory track a hned si sám zachytí cíl (lock on, říkáme, že si ho lokne).

¨Bravo, gear down, tight on¨ potvrzuje mi kolega

Vše je jak má a přecházíme na ¨přesného¨

¨Čáslav Precision, 216 leader, gear down, established in localizer runway 31¨

¨216, proceed via own navigation, you will be monitored¨

Přistání v noci a v mracích je velmi nepříjemná záležitost a je nutno někdy vypnout antikolizní světla, neboť tento stroboskopický efekt dokáže velmi znepříjemnit celou pilotáž. I tak máte pocit, že jste zavření ve světelné kouli podivné barvy a hustota oblaku vytváří dýmové efekty. Do toho, když blikají antilolizní, máte pocit, že se svět točí, ale vy musíte letět rovně. Ideálka pro tzv. iluzi za letu. Pocit, že vše je jinak, než je ve skutečnosti. Musíte věřit jen a pouze přístrojům.

Vypadl jsem z mraku a proti mému světlometu lítají rozzuřený vločky ve velikosti volských ok. Léta praxe vás zanechají v klidu, koukáte jen do hedapu a kontrolujete parametry letu. Levá ruka vám funguje automaticky s plynem a pravá dává minimální impulzy do řízení. Mám 150 uzlů a úhle náběhu 11°. Při dosednutí 12° a rychlost 140 knotů. Jelikož sedám na fast strip, tak jen jak to jde jedu doprava do slow stripu. Bravo sedá taky na fast, tak musí mít volno, kdyby opakoval. Vjíždím na spojku delta a čekám na speed kontrol od wingmana. Dostáváme backtrack a pojíždíme zrychleně zpět po dráze do hotovosti. Předjíždím ¨štencla¨, protože zajíždím jako první na hotovostní stojánku. Technik mě navádí před úl a až jsem v pozici pro vypnutí motoru, vypínám na jeho pokyn.

¨Mercury, 216, kilo one¨

¨Mercury, 222, kilo two¨

Oba máme vypnuté motory a hučí už jen apůčka. Vypisuju flight log letounu a otvírám canopy (překryt). Technik s úsměvem leze nahoru s rozsvícenou baterkou a já mu chystám display s daty pro jeho kontrolu. Buď mi ukáže - vypni APU -, nebo nech to běžet a vystup si. Ukazuje mi gestem, jako když chcete někoho podříznout, ať to vypnu. Vypínám a lezu mokrej ven. Je mi zima a netuším, co budu od čtyř do rána dělat, protože jsem ještě nadopovanej adrenalinem až po konečky vlasů. Procházím kolem tatrovek s petrolejem a chlapi za volantem mě zdraví. Pro všechny je ostrej vzlet zážitek. Každej má ty svoje limity a činnosti, který musí zvládnout a všichni se cítí být součástí týmu, jehož výsledkem je to, že se vrátíte zdraví a bez průseru zpět.

Jsem v našem kutlochu a sundávám si hadry. Samozřejmě, že zas vyzvání telefony. Teď jsem do prkna teprve došel!!!! No a je tu stížnost na hluk a policie ČR vyšetřuje oznámení na nadzvukovou ránu. Rány, pro přesnost. Volá samotný zástupce velitele základny. Vysvětluju, že vše je košer a povolení jsme měli. Bere to v pohodě a přeje dobrou noc, či co mi z ní zbylo. Stahujeme data do PC z letu a střídáme se do sprchy. Kecáme a rozebíráme let i s naváděčem, co nás vedl. Asi v pět se rozhodneme si jít zas lehnout. Zaberu tak okolo šesté. Je neděle a doufám, že kluci příjdou z letky trošku později než v sedm ráno. V sedm je tu náš Sheldon a pěkně mi popřeje dobré ráno. Zrovna jsem ve snu jako eunuch na jachtě domaloval holkám nehty a chystal jsem je holit. Zachránil mě od jisté sebedestrukční imploze.