Německé slovo Blitz znamená "blesk" a toto jméno si proudový letoun Ar 234, který díky své rychlosti prakticky beztrestně prolétal spojeneckým vzdušným prostorem, zaslouží. Byl jednou z řady válečných inovací, které svědčily o tom, jak skvěle si Německo poradilo s vědou a technikou. Byl také úplně posledním německým letounem, který na konci války proletěl vzdušným prostorem Velké Británie.

Foto: Poslední dochovaný bombardér Ar 234B-2 je vystaven v Národním leteckém a vesmírném muzeu na mezinárodním letišti Washington Dulles | Kogo / GFDL

Zatímco Messerschmitt Me 262 byl prvním operačním stíhacím letounem s proudovým motorem na světě, Ar 234 byl prvním bombardérem s proudovým motorem na světě. Jako bombardovací letoun však v akci strávil jen málo času, místo toho většinu času sloužil při průzkumu. Když však byl Ar 234 nasazen jako bombardér, bylo pro spojenecké stíhače téměř nemožné jej zachytit.

Psali jsme:Mariňák Robert Simanek se vrhl na granát a zachránil své spolubojovníky. Dostal Medaili cti

Vývojem letounu Heinkel He 178 ve 30. letech 20. století nacistické Německo prokázalo, že dokonale ovládá technologii proudových motorů. Země byla připravena vyvinout mnohem větší a ještě rychlejší letadla s proudovým pohonem, která by Hitlerovi pomohla v jeho snu o dobytí země. V následujících letech se tak objevily letouny Messerschmitt Me 262 a Arado Ar 234. Na podzim roku 1940 vypsalo říšské ministerstvo letectví výběrové řízení na superrychlý průzkumný letoun s proudovým pohonem. Letoun měl mít rovněž dolet 2156 km. Odpověděla však pouze společnost Arado Flugzeugwerke se sídlem ve Warnemünde. 

Arado nabídlo svůj projekt E.370, konstrukci letounu, který měl pod každým křídlem jeden proudový motor Junkers Jumo 004. Dolet tohoto projektu se odhadoval na 1995 km, což odpovídalo zcela požadavku říšského ministerstva letectví, kterému se nicméně návrh celkově líbil a vydalo objednávku na dva prototypy, které byly označeny jako Ar 234. Jedinečné schopnosti letounu měly být do značné míry přisuzovány jeho pohonné jednotce: proudovému motoru Junkers Jumo 004. Toto mistrovské technické dílo bylo navrženo malým týmem pod vedením Dr. Anselma Franze a stalo se prvním sériově vyráběným proudovým motorem na světě. Kvůli zpoždění v dodávkách letově způsobilých motorů Jumo 004 se však první létající Ar 234 objevil až 30. července 1943.

Ar 234 nebyl příliš velký letoun. S rozpětím křídel 14,41 m a výškou 4,29 m měl mít pouze jednoho pilota, který měl přes plexisklo křišťálově čistý výhled do všech směrů. Prvních pět prototypů letounu Ar 234, od verze V1 po V5, bylo poháněno motory Jumo 004. Jak však přibývaly další prototypy, začali výrobci Ar 234 místo dvou motorů Jumo 004 používat čtyři proudové motory BMW 003. To se projevilo u Ar 234 V6 a V8, přičemž Ar 234 V7 byl poháněn motorem Jumo 004. Dne 2. srpna 1944 se letec Luftwaffe Erich Sommer zapsal s prototypem Ar 234 V7 do historie, neboť se stal prvním pilotem letounu s proudovým motorem, který kdy uskutečnil průzkumnou misi.

Ar 234 měl obecně vysoko zavěšené nesklopné křídlo a štíhlý průřez trupu, který vylučoval montáž typického podvozku. Letoun, jehož hmotnost se odhaduje na 8 tun, tedy nebyl vybaven běžným zatahovacím podvozkem. Toto rozhodnutí učinila společnost Arado ve snaze maximalizovat vnitřní zásobu paliva a snížit hmotnost letounu. Jako alternativa zatahovacího podvozku byl Ar 234 vyroben tak, aby mohl startovat z vysouvacího tříkolového vozíku. Pro přistání byla na každé gondole letounu zatahovací přistávací ližina a třetí na středu trupu.

Psali jsme:Tajné vojenské plány Švýcarska pro případ nepřátelského útoku během studené války byly velmi propracované

Létání a přistávání letounu se ukázalo být pro piloty nepříjemným zážitkem. Pokaždé, když měl letoun vzlétnout, musel být zvednut na vozík; při přistání byli piloti na přistávací dráže letoun sotva schopni ovládat. Podle Erica Sommera bylo přistání prototypů vybavených ližinami na letištní ploše s mokrým povrchem jako "přistání na mýdle", protože systém přistávacích ližin neměl žádnou brzdnou schopnost.

Bombardovací verze Ar 234, známá jako Ar 234B, měla širší trup, který umožňoval použití typického podvozku. Jako bombardovací verze bylo Ar 234B těžší a pomalejší než průzkumné verze. Vážilo 21 720 kg a pumy neslo na vnějších závěsnících kvůli omezenému prostoru uvnitř letounu. Model B měl také 20mm kanon MG 151 jako dodatečné obranné opatření – při bombardovacích misích se mohl častěji dostat do kontaktu se spojeneckými stíhači.

V letech své služby plnil Ar 234 roli průzkumného letounu i bombardéru. Jeho rychlost byla důvodem k obdivu. Snadno dosahoval maximální rychlosti 759 km/h, takže bylo téměř nemožné jej zachytit. První průzkumná mise se uskutečnila 2. srpna 1944. Letoun prolétl oblohou, z níž bylo vidět na předmostí Normandie, rychlostí 740 km/h. Letoun se vrátil na základnu bez úhony a přivezl domů snímky oblasti, které pořídil pomocí dvou kamer Rb 50/30.

Stejně působivé byly i bombardovací verze. Jejich piloti o nich říkali, že jsou rychlé a obratné. Nejvýznamnějšího použití se bombardovací verze dočkaly během bitvy u Remagenu. Spojenci se zmocnili kritického Ludendorffova mostu u Remagenu a Luftwaffe se jej snažila zničit tím, že vyslala letouny Ar 234B na bombardovací mise nad most. Ty však úspěšný zásah nepřinesly – zatímco čtyři bombardéry z jedenácti nasazených padly za oběť spojeneckým stíhačkám. Od roku 1943 do konce války bylo postaveno pouze 214 letounů Arado Ar 234, včetně prototypů a všech variant letounů. Dodnes se dochoval jediný exemplář. Bombardér Ar 234B-2 je vystaven v Udvar-Hazy Center Smithsonian National Air and Space Museum na mezinárodním letišti Washington Dulles.

Zdroj: warhistoryonline