Tento článek napsal náš bývalý bojový pilot AČR Ing. Robert Stejskal který do roku 2014 létal na stroji JAS-39 Gripen. 

V roce 2003 jsem dostal příležitost letět do Anglie a splnit si tak další klukovský sen. Tím bylo si zalítat nad hrdým Albionem a spatřit tak zemi, kterou jsem znal pouze z příběhů čs. pilotů, kteří zde bojovali za svůj i cizý stát . Mým úkolem zde bylo se vycvičit v létání pro mise Close Air Support, tzv. CAS (čti kes). Jedná se o přímou leteckou podporu a dle mého úsudku to je jeden z nejdůležitějších nástrojů vedení moderní války. Předsunutý letecký návodčí (FAC = forward air controler), často v týlu nepřítele, navádí letoun pomocí jednoduchých procedur na malorozměrné cíle, leckdy skryté např. někde v křoví je zapikanej sniper. Pilot sám ho neuvidí a tak FAC (čti fak, nebo efejsí) je jeho prodlouženým zrakem.

Problém je, že často se cíl nalézá v blízkosti civilních oblastí a tak všechno musí být přesný a jasný. Pokud ne tak je průser a civilní sluníčkáři vás bez mrknutí oka odsoudí jako nemorální skvrnu jejich světa. Ale nevidí, že často jde klukům dole o čas, vy slyšíte v rádiu palbu a křik, všechno je stresující a vy nechcete nechat na holičkách vlastní kluky, pro které jste jedinou nadějí. To je naše práce, kterou milujeme, které si váží kluci dole. Práce podhodnocena i finančně, pokud budu brát standarty v jiných zemích NATO. Někdy mám pocit, že zázemí letecké základny je nejspokojenější, když se nelétá. Nemluvím o technickém personálu ale o lidech v teple u kafe. Odbočil jsem až příliš... Takže zpět.

Psali jsme:Hlavní přednosti bojových vozidel pěchoty vybíraných Armádou České republiky

Foto: Momentka ze cvičení v Anglii

Tehdy bylo nádherný léto, které tam nepamatovali léta a tak nás letecká základna RAF Leeming na severu Anglie přivítala zalitá sluncem. Nádherný letní den. Vystoupili jsme z vlaku po 4 hodinách. Na ten jsme sedli v Londýně po zhruba 1,5 h letu z Ruzyně. Píšu v množném čísle, neboť se mnou cestoval Honza z FAC, který se měl zdokonalit v jeho branži. Nyní je už Honza veterán z několika misí v Áčku a pokojně dosluhuje na metrologii na jedné z našich leteckých základen. Můj job byl ten letecký, ale i teorie trošku praxe v navádění jako FAC ve Skotsku. Celé to školení bylo u JFACTSU (Joint forward air control training support unit), odloučeném pracovišti, které suportovala 100.SQN RAF s letouny Hawk. Nádherný pohled na stojánku je když tam stojí 20 letadel, černých jak noc, vyblýskaných jak psí kulky a na směrovkách bílé lebky s hnáty.

Foto: Momentka ze cvičení v Anglii

Symbol letky ze 30-tých let, kdy sloužila kdesi na Dálném východě. Byl to znak na vlajce v jednom bordelu. Dali si ho do erbu a královně nalhali, že jde o smyšlený symbol. Ve znaku je moto: Sarang tebuan jangan duolok, v překladu Don't disturb hornest nest, nedráždi sršní hnízdo.

Psali jsme:Kolové obrněnce stále užitečné: nová vize těžké mechanizované brigády

Foto: Ve znaku je moto: Sarang tebuan jangan duolok

Tak tohle budu lítat! Byl jsem strašně zvědavej, protože v roce 2002 jsem začal na Alce a trošku CASu už měl za sebou a to i na cvičení Flying Rhino 2003. To pokračovalo každý rok a stalo se legendou. Všichni nás vítali velmi přátelsky a moje čerstvá angličtina STANAG 2222 dostala ukrutnej záhul. Skoro polovinu jsem nerozuměl a tak jsem se furt ptal, abych tu druhou dobral. Pokud jsem se bavil se Skotem tak jsem ani ty otázky nedával. Zbytečný ... shit čte šájt, day dáj a slovo fukinl bylo pro mě záhadou samo. Nedoporučuji ho moc používat, je to fuckin' hell . Byl jsem jediný pilot v naši skupině. Zbytek byli FACi, většina poddůstojníci a tak jsem je mohl vidět mimo jen ve veřejným baru s diskotékou OAK LEAF. Vše na základně v marriage quarter. Rozdělený vše včetně ubytovny a jídelny. Důstojníci jedli a pili v přepychu leštěnýho dřeva a tlustých koberců. Přibral jsem tam 5 kilo za měsíc, takže mi chutnalo a pivo bylo plnotučný.

Foto: Momentka ze cvičení v Anglii

Za měsíc jsem tam nalétal asi 17 hodin, což se mi nepovedlo už nikdy poté ani před tím. Letoun Hawk pokládám za brus, který předčil dobu. Co se týče letovými parametry tak L-39 strčí do kapsy a v mnoha ohledech i L-159. Záleží co od letounu očekáváte. Pokud schopnost tolerovat chyby v pilotáži pak L-39 je sweet. Pokud sakra divokou lasičku v kurníku pak tedy Hawk. Má nadzvukový profil, mokré křídlo, plovoucí výškovku, nízkou hmotnost a silný motor. Pilotáž je velmi příjemná, sedačky Martin Baker komfortní a je úžasně obratný. Já se tehdy zamiloval a pokud bych mohl tak bych měnil. Mít ho doma v garáži by bylo jako tam mít porsche místo oktávky. Můj instruktor byl Martin „Sinx" Sinclair, 52-letý bělovlasý komik, který znal kdekoho a všichni znali jeho.

Foto: Můj instruktor byl Martin „Sinx" Sinclair

Omšelá kombinéza, čaj s mlíkem a sušenky, samej vtípek a rozumy. Stali jsme se přáteli a píšeme si dodnes. Lítal jsem s ním rád a on se mnou taky. Vidět ho lítat a být v kokpitu s ním pro mě byl zážitek jako později v Gripenu s Peterem Lindénem ve Švédsku. „We fly to fun" bylo jeho krédo. Zpět k Sinxovi. Jeho rukopis lítání byl ďábelský a mě tím ohromil. Do té doby jsem s nikým takovým nelítal. Ve Skotsku jsme lítali i v 5 metrový výšce, většinou okolo 15-30 metrů. Rychlost 420-520 uzlů. Popisovat nádheru Skotska z takového úhlu pohledu ani asi nelze, to chce zažít. Lítání v údolích velkých kopců a skal, vidět bílé útesy z východní strany Británie bylo splnění snu, který jsem snil od doby čtení Fajtla a dalších.

Foto: Británie bylo splnění snu, který jsem snil od doby čtení Fajtla a dalších 

Tehdy, když jsme dělali akrobačku po dogfightu s Harrierem a dělali prvky nad mořem směrem k New Castlu, mě Sinx řekl jedno moudro, které mně vjelo pod kůži jako nic před tím: „ Life starts beyond 4 G, Robert" ... Život začíná nad 4g ... Pokud to převedu do obyčejného života, tak mě neuspokojuje nic co je pod pomyslných 4g. To jsem si tehdy uvědomil a stalo se to moji součástí. Možná to už bylo, ale nedokázal jsem to pojmenovat. Začal jsem si život užívat dle toho kréda. A létání stejně tak. O to víc poslední rok mé kariéry, ale o tom jindy.

Foto: Život začíná nad 4g

Před odletem do Anglie jsem měl PLN (předpoklad letecké nehody) a to dost vážný, kdy mě šlo fakt o kejhák. Při cvičném letu na L 159 A jsem v náměšťském prostoru prováděl útok na zámeček u obce Kněžice. Nácvik bombardování z horizontu v módu odhozu CCIP byl jedním z položek na seznamu mé kartičky, dle osnovy bojového výcviku L-159. Tehdy ani nebyly spárky, tak i můj první let s ALCOU byl na sóle.

Při opravě zamíření (impulz do řízení s okolonulovým násobkem) jsem ve stejný čas dostal kopanec (asi turbulence na hraně lesa) . Letoun se mi zbláznil na výšce 1000 feetů při 420 knotech. To co budu popisovat netrvalo dle záznamu ani 2" . V krátkosti, 3x jsem udeřil hlavou do knyplu a 3x do záhlavníku. Letoun se okamžitě vzepjal s násobkem 7,8 g a já vrazil poprvé hlavou do knyplu. Naštěstí jsem měl štítek dole. Ty vrypy byly docela hluboký.

Na knyplu je spousta ostrých kloboučků a možná bych si jeden odnesl ukotvenej v čele. Hned na to se cukl dolů se čtyřma negativníma géčkama hlava mi letí dozadu. To vše si pro jistotu zopáknu ještě 2x.

Neměl jsem zdání o své poloze, spíš tušil. Co si pamatuji tak spoustu prachu, listy ve foliích z rozšklebenýho nákoleníku okolo mé poletující hlavy, propiska urvaná ze šňůrky, která se pak našla zabodlá kdesi pod sedačkou, podivný zápach (měl jsem masku na obličeji!), který jsem cítil i během bouračky v mým prvním autě. Čas se mi v hlavě natáhl na dostatečně dlouhou dobu, abych mohl uvažovat co dělat. V nestabilním profilu letu mohou kormidla ve vysoké rychlosti fungovat obráceně a já totiž s pohybem těla (stále jsem držel knypl) působil proti pohybu stroje. Napadlo mě, že až zas půjdu hlavou do knyplu zatáhnu, co to půjde. Nebo jdu ven. Snad nahmatám madla horkýho křesla.

Tímto zásahem do řízení se mi letoun ve stoupání lehce zhoupnul ale stoupal! Nešel už dolů. Pokud by šel, šel bych ven já. Během těchto 2-ou sekund jsem ztratil 700 stop výšky. Měl jsem asi 100 metrů k tomu tohle nepsat. Kolik milisekund lze snad i spočítat. Trošku jsem se hodil do klidu a přemýšlel co mám říct na mém kanálu č. 2 „Náměšť Approach". Je jasný, že letět úkol dál je totální blbost a musím přistát. Netuším, co je nebo na letadle není. Tak jsem oznámil ukončení úkolu, možnou nouzovou situaci a vyžádal návrat. Dukovany šly vidět z dálky a letoun bzučel jakoby nic.

Cestou mě ukrutně cukalo v pravém stehně a tak jsem si do něj vší silou vrazil pěstí, až jsem skoro štěknul. Nebylo to poprvé, co jsem toto cukání zažil. V roce 1992 jsem se na plachťáku dostal do vývrtky v malé výšce a to nad brněnskou ZOO. Kochal jsem se nad žirafama a fuk - byl jsem tam. Vybral jsem to tak nízko, že jsem sedal kolmo na dráhu.

Po přistání v Náměšti jsem hned na stojánce nahlásil případ veliteli křídla a šel napsat výpověď o události a vypsat pár lejster. Byl čtvrtek a já v pondělí letěl do Anglie. Takže jsem opustil rodnou hroudu s tím, že netuším, na co doma přijdou a co se mnou bude. Kdo chce psa bít .... a hůl jsem si přinesl sám. Netěšil jsem se domů a to i proto, že Anglie mi dala trošku víc, než lítání doma.

Po příjezdu zpět jsem dostal za úkol udělat přednášku z aerodynamiky na dané téma. Nikdo z nadřízených si však nechtěl dělat zle tam vejš (kromě důkladného rozboru letu a to včetně grafů čehokoliv) a tak bylo vydáno nařízení k provádění těchto úkolů pro LOW LEVEL FLYING. Ale jak tomu technicky předejít vzalo za své. Mě vymáchali hubu v tom, že takto se oprava na zamíření nedělá a ať jsem rád, že budu dál lítat. Když jsem to psal Sinxovi, odpověděl mi s tím, že tomu už vůbec nerozumí. Místo aby mi poděkovali a dali metál, dostanu vztyčený prst. Já aspoň zapil vše ve zdraví. Rád se vrátím ve vyprávění o Anglii, letům CAS, o cvičeních v Německu, Norsku, Švédsku, Belgii, misích v Litvě a naší QRA, přeškolení na Gripen, lety na taktických simulátorech i o samotném začátku mého vojenského létání a jeho konci. Provedu Vás životem vojenského letce tak, jak ho neznáte.

Přeji Vám úspěch a hodně štěstí

Robert „Stejsy"Stejskal