Německo bylo jednou ze zemí, které věnovaly maximální pozornost vývoji nových technologií. Snažilo se je prosadit do výroby i za cenu zpomalení nebo omezení výroby zbraní, které by byly na frontě leckdy mnohem užitečnější. Jedním z úspěšných programů, byl projekt proudového průzkumného letounu firmy Arado.

Vývoj stíhacích letadel za druhé světové války poskočil o obrovský kus kupředu. Jestliže na jejím začátku létaly letouny rychlostí kolem 500 km/h a stačil jim k tomu motor s výkonem kolem 1000 koní, na konci války létaly stíhačky rychlostí 750 km/h, ale výkon motoru musel být dvojnásobný. Pístové motory se dostaly na hranici možností.

Foto: Arado Ar 234

Na hranici možností

Již na přelomu dvacátých a třicátých let byly provedeny teoretické výpočty praktické testy ukazující, že je možné sestrojit funkční proudový motor. Práce běžely souběžně v Británii a potají i v Německu. Britský vývoj ponechme stranou. 

V lednu 1939 vydalo říšské ministerstvo letectví Reichsluftfahrtministerium (RLM) technickou specifikaci GL/C-E2, nazvanou „Orientační požadavky na proudový letoun“. Mezitím postoupily další práce u firmy Heinkel natolik kupředu, že 27. srpna 1939 mohl vzlétnout první letoun s proudovým motorem He 178. 

Názory na nový způsob pohonu byly různé. Většinou byl považován za hračku pomatených vědců, ale část prozíravějších v něm viděla perspektivu. V Německu byl významným představitelem konzervativní větve Ernst Udet, eso z první světové války a později vrchní zbrojmistr Luftwaffe. Po své sebevraždě 17. listopadu 1941 byl nahrazen Erhardem Milchem, který byl přesně opačného mínění. Tím se otevřela cesta k vývoji proudových letounů. 
Proudové motory měly řadu nedostatků, ale jejich podstatnou výhodou byla vyšší účinnost v oblastech vysokých rychlostí. Proti tomu zvyšující se výkon pístových motorů bylo stále obtížnější přenášet vrtulí, protože s rostoucím průměrem překračovala úhlová rychlost konců vrtulových listů rychlost zvuku. 

Foto: První prototyp Ar 234 V1 na letišti mateřského závodu

Bylo celkem logické, že proudové motory se jevily ideální pohonnou jednotkou pro stíhací letouny a RLM vytvořilo příslušné požadavky. Výsledkem vývoje byl první operačně nasazený proudový stíhací letoun Me 262 Schwalbe. 
Další kategorií letadel, pro kterou byla rychlost klíčová, byly průzkumné letouny. Požadavek na konstrukci průzkumného letounu s proudovými motory, dostala firma Arado na podzim roku 1940, ale vzhledem k situaci na frontě měl program velmi nízkou prioritu.

Aby měla z čeho vycházet, obdržela firma Arado tajné informace o stavu vývoje proudových motorů BMW 003 a Jumo 004. Hlavní konstruktérem nového letounu se stal vrchní aerodynamik firmy Rüdiger Kosin. Šéfkonstruktér Walter Blume se účasti na projektu vzdal, protože podle původního plánu se mělo stavět jen 50 strojů a navíc ho proudový pohon nezajímal. Kosin měl tedy volné ruce. Projekt dostal označení E 370.
Zpočátku nepokračoval vývoj nijak rychle. Konstruktéři byli vytíženi prací na dopravním letounu Arado Ar 232 a stíhacím Ar 240. Jako konečná konfigurace letounu byl v září 1941 schválen návrh E 370/IV. Letoun měl být jednomístný hornoplošník, poháněný dvěma motory BMW 003 (původně označenými P 3302) zavěšenými pod křídly. V trupu byly tři palivové nádrže a v křídle další tři s celkovým objemem 4000 litrů. V zadní části trupu měl nést dvě fotografické kamery Rb 50/30 nebo Rb 75/30.

Kam s koly 

Poměrně značné úsilí bylo věnováno umístění podvozku. Vzhledem k velké spotřebě proudových motorů se předpokládalo, že letoun bude muset vzlétat z menších letišť poblíž fronty, která byla většinou travnatá a mnohdy jen provizorně upravená. Kvůli vysokým rychlostem při vzletu a přistání, byla vysoká také pravděpodobnost poškození podvozku. 

Klasický podvozek byl nevyhovující. Při hornoplošném uspořádání letounu se musel zatahovat do trupu, kde podvozkové šachty ubíraly na objemu nádrží. Navíc byl podvozek úzký a citlivý na nerovnosti.
Jedním z návrhů bylo použití řady trojitých kol s malým průměrem, podobně jako na Ar 232 přezdívaném Tausendfüssler (stonožka). Jako praktičtější, především s ohledem na úsporu hmotnosti a prostoru v trupu se jevilo použití odhazovacího podvozku a zatahovací lyže. Ta navíc zkracovala výběh po dosednutí. Poslední zvažovanou variantou byl tandemový zatahovací podvozek s velkými koly. 

Foto: Čelní pohled na Ar 234 V1 ukazuje umístění pomocných lyží na motorových gondolách

V říjnu povolilo RLM pokračovat ve vývoji. Bylo na čase. Výškové průzkumné letouny již svými výkony nestačily a stávaly se kořistí výkonných stíhaček Spojenců. Ochranou měla být do budoucna rychlost.
Po tom, co Erhard Milch nastoupil do svého úřadu, nabraly věci spád. V únoru 1942 osobně navštívil závody Arado a prohlédl si dřevěnou maketu nového stroje a v dubnu dostala firma objednávku na stavbu šesti prototypů označených Arado Ar 234A.

Navzdory dobrým výsledkům ofukování draku v aerodynamickém tunelu se další vývoj „zasekl“ na motorech BMW 003. Jejich vývoj vázl a bylo nutné najít náhradu. V úvahu přicházely motory Jumo 004 nebo komplikovaný DB 007 s protiběžnými rotory kompresorů. Celkem logicky byl zvolen Jumo 004, podobně jako v případě stíhacího Me 262.

Foto: Pátý prototyp Ar 234 V5 na vzletovém vozíku

Nový motor nové problémy

Motor Jumo 004 měl větší průměr a vyšší hmotnost, ale poskytoval zhruba o 1 kN vyšší tah. To umožnilo zvětšit velikost draku a umístit nádrže jen do trupu. Křídlo zůstalo „suché“, takže jeho konstrukce mohla být lehčí a jednodušší. Vyšší tah však znamenal také větší spotřebu, takže se bylo nutné smířit s kratším doletem.
Dne 28. prosince 1942, RLM rozšířilo původní objednávku na 20 prototypů. Prvních sedm (V1-V7) měla pohánět dvojice motorů Jumo 004, letouny V9 až V14 měla pohánět dvojice motorů BMW 003 a zbytek (V8, V15-V20) čtveřice BMW 003, o kterých se předpokládalo, že vývoj se podaří úspěšně dokončit. Na dokončení celé série byl stanoven necelý rok, od listopadu 1943 do října 1944.

V té době již byl ve výrobním závodě v Brandenburgu dokončen první drak a čekalo se na dodávku motorů Jumo 004 A-0. Jenže měření ukázala, že předpokládaný tah 8,3 kN je jen zbožným přáním konstruktérů a letoun se vlastními silami do vzduchu nedostane. Bylo nutné něco vymyslet.

Zpočátku se zvažovala možnost vléci Ar 234 na laně za bombardérem Heinkel He 111H-6, od kterého by se po startu odpoutal. Jako konečné řešení bylo zvoleno použití pomocných startovacích raketových motorů R-Geräte HWK 109 500 (Ri 202G), které dávaly tah 4,6 kN po dobu 30 sekund. Po vyhoření paliva byly odhozené a snesly se na padácích na zem.

Foto: Výkres Ar 234 V1

Začátkem léta 1943 byly konečně k dispozici motory a bylo možné zahájit pojížděcí testy. Po jejich ukončení byl Ar 234 V1 rozebrán a po silnici přepraven na letiště Rheine, kde byla delší dráha. 18. července byl opět smontován a další týden probíhaly pozemní testy. Mezitím se objevila závada na levém motoru a oprava zdržela první vzlet.

Poprvé ve vzduchu

Konečně 30. července bylo vše připraveno. V 08:10 ráno mohl Hptm. Heinz Selle odlepit Arado Ar 234 V1 (W.Nr.130001, imatrikulace TG+KB) od vzletové dráhy a po čtrnáctiminutovém letu s ním opět přistát. Jediným problémem bylo zničení vzletového vozíku. Odhodit se mu ho podařilo ve výšce 600 m, ale lanka padáku se zachytila o trupovou lyži, padák se otevřel jen částečně a vozík se při dopadu rozbil.

Při rutinní prohlídce objevili technici znovu únik oleje na levém motoru. Nezbylo, než ho svěsit, odeslat do výrobního závodu a počkat na nový kus. Ten byl svěšen z třetího prototypu Ar 234 V3 a letecky dopraven do Rheine. 
Druhý vzlet se uskutečnil 10. srpna. Selle strávil ve vzduchu 54 minut a dosáhl rychlosti 650 km/hod. Opět došlo ke zničení vzletového vozíku. Upravený padákový systém se otevřel jen částečně. Padlo tedy rozhodnutí, odhazovat vozík těsně nad zemí. Tato varianta byla zvažovaná jako první, ale kvůli obavám, že se padák nestihne otevřít, byla zavržena. 

Při třetím letu, 29. srpna se sice podařilo zachránit vozík, ale pro změnu byl zničen prototyp. Selle se snažil při přiblížení napravit ztrátu rychlosti zvýšením tahu motorů, ale letoun se prosedl a dopadl na zem z výšky kolem 150 m. Škody byly tak rozsáhlé, že letoun byl prohlášen za neopravitelný. Jeho části posloužily k výcviku, nebo jako předloha pro subdodavatele.

Foto: Jediné Arado 234, které přežilo dodnes, bylo kořistí amerických ozbrojených sil

Naštěstí byl již začátkem září k dispozici druhý prototyp Ar 234 V2 (W.Nr.13002, DP+AW), takže zkoušky mohly pokračovat prakticky bez přerušení. První let vedl z Brandenburgu do Alt Lönnewitz, kde měly probíhat letové zkoušky. 

Během měsíce byl dokončen i třetí prototyp Ar 234 V3 (W.Nr. 130003, DP+AX), který byl vybaven pneumatickou vystřelovací sedačkou z letounu He 280. Měla být standardním vybavením všech prototypů, ale nebyla. Ar 234 V3 zalétal Heinz Selle 29. září 1943.

Těžká ztráta

Mezitím probíhaly další zkoušky. Ar 234 V2 již měl za sebou čtyři lety, když přišel 2. říjen 1943. Při pátém letu došlo ve výšce 8950 m k vysazení levého motoru. Letoun začal klesat. Selle se pokoušel motor nahodit ve výšce 4500 m při rychlosti 300 km/m, ale motor začal hořet a letoun se vymkl řízení. 
Statečný pilot celou dobu informoval vysílačkou věž o letových parametrech a chování letounu. Před nárazem na zem se pokusil odhodit překryt kabiny a vyskočit, ale bylo pozdě. Absence vystřelovací sedačky stála pilota život. Vyšetřováním se zjistilo, že plameny z hořícího motoru přepálily táhla ovládání křidélek a kabely elektrických snímačů provozních parametrů motoru. 

Foto: Zdevastovaná záď Götzova Ar 234 V5 po srážce s Fw 190

Pro firmu to byla těžká ztráta, protože Selle byl jedním z nejzkušenějších zkušebních pilotů. V programu letových zkoušek pokračoval zkušební pilot Hptm. Walter Kröger, který absolvoval první let s Ar 234 V3 11. listopadu. Následující den se stejným letounem vzlétl řadový pilot Luftwaffe Hptm. Johhan Ubbo-Janssen. Ten měl hned napoprvé smůlu, protože levý motor letounu měl poruchu a musel nouzově přistát na mateřském letišti. 
Prototyp Ar 234 V3 se měl stát předlohou pro sériové letouny. Ty měly dosahovat následujících parametrů: prázdná hmotnost 4800 kg, maximální vzletová 8000 kg, maximální rychlost 780 km/h ve výšce 6000 m, dostup 11 000 metrů a dolet 1995 km.

Na přelomu října a listopadu byl dokončen čtvrtý prototyp Ar 234 V4 (W.Nr. 130004, DP+AY). Ale zdržení způsobily jako obvykle motory, které neustále „zlobily“. Ar 234 V4 byl zalétaný až 26. listopadu. Let trval 19 minut a při přiblížení na přistání měl pilot Jenssen problémy s levým motorem. Levá strana Ar 234 byla jako prokletá. Ar 234 V4 byl kvůli motoru „uzemněn“ až do 6. Celkem uskutečnil 24 letů.

Blitz nebo Hecht

Stejný den, 26. listopadu, navštívil Hitler výstavu nejnovějších zbraní na letišti Insterburgu. Zde shlédl Me 262, Me 163, bezpilotní letounovou střelu V1 i Ar 234 V3, který sem byl dopravený v rozebraném stavu po zemi. Hitler byl jako obvykle v transu. Arado Ar 234 nazýval Blitz (Blesk) a okamžitě nařídil výrobu 200 kusů do konce roku 1944. Blizt bylo neoficiální označení, ale pod jménem Hecht (Štika) uváděným v oficiálních dokumentech ho prakticky nikdo nezná.

Pátý prototyp Ar 234 V5 (W.Nr.130005, GK+IV) poprvé vzlétl 22. prosince 1943. Pilot Johhan Jenssen šel na přistání příliš vysokou rychlostí. Přistávací lyže se po dosednutí složila a došlo k poškození letounu. Oprava trvala celý měsíc. Při dalším letu byla lyže pro jistotu zablokovaná ve vysunuté poloze. 22. února se závada opakovala a letoun byl opět poškozen.

Mezitím v únoru 1944 probíhaly na třetím prototypu zkoušky přistávacího padáku, s plochou 7,32 m2, který umožňoval zkrátit výběh zhruba na polovinu. Padák byl umístěný ve schránce v zadní části trupu a fungoval naprosto spolehlivě. 

Foto: Brity v Norsku ukořistěný Ar 234

Pátý prototyp se vrátil k testovacím letům v dubnu. Při osmém letu 2. dubna se potvrdilo známé pravidlo „…do třetice, všeho zlého“. Pilotovi se nepodařilo odhodit vzletový vozík a rozhodl se nouzově přistát v Brandenburgu. Protože vozík neměl brzdy, letoun přejel celou dráhu, přejel předpolí a skončil v poli. Tam se podvozek utrhl a letoun pokračoval dál po břiše. Jenssen vystoupil z kabiny naštěstí bez zranění.
Dobrodružné příhody s odhazovacím vozíkem vedly k rozhodnutí, že sériové letouny verze A se nebudou vyrábět a letouny verze B dostanou normální zatahovací podvozek. Druhým důvodem hovořícím pro podvozek byl fakt, že v roce 1944 již na nebi nad Evropou vládly spojenecké letouny, které se objevovaly zčista jasna nad leteckými základnami Luftwaffe a ostřelovaly letouny na zemi.

Ar 234 zůstal po zastavení stát bezmocně na dráze a usazení na vozík trvalo nekonečných 20 minut. Vzhledem k nebezpečí hloubkových náletů spojeneckých stíhaček, by bojová kariéra bezmocně stojících proudových letadel nebyla příliš dlouhá. Nehledě na fakt, že nehybný letoun blokoval dráhu i ostatním letounům.
Posledním prototypem série byl Ar 234 V7 (W.Nr. 130007, GK+IX). Letoun dostal nové motory Jumo 004 B-0. Prototyp Ar 234 V7, byl zalétaný Walterem Krögerem 22. června 1944.

První operační nasazení

V roce 1944 již byly „výlety“ německých průzkumných letadel nad Británii hazardem, hraničícím s pokusem o sebevraždu. Britská PVO byla dobře organizovaná a s ohledem na výkony německých průzkumných letadel i velmi účinná. Radary dokázaly zjistit blížící se letouny na velkou vzdálenost a operátoři mohli poslat do vzduchu dostatečný počet záchytných stíhaček, aby cíl sestřelily s téměř stoprocentní pravděpodobností.

Němečtí velitelé byli slepí. Přitom by rádi věděli, co se v Británii chystá. Hrozba invaze se přetřásala na poradách už řadu měsíců a zdálo se, že je na spadnutí každým dnem. Jediným řešením bylo co nejrychlejší nasazení nových letounů – i když existovaly pouze v prototypech a jejich spolehlivost byla nevalná. Toto řešení navrhl 23. května 1944 Hptm. Noell z Versuchsverband OKL (zkušební jednotka Luftwaffe), aby se překryla mezera, než budou k dispozici první sériové letouny. Projekt byl schválen během pouhých tří dnů.

Volba padla na prototypy V5 a V7. Oba byly vybaveny dvěma fotografickými kamerami Rb 50/30. Za řízením měli usednout nejzkušenější bojoví piloti Oblt. Horst Götz a Oblt. Erich Sommer. První seznamovací let v trvání 36 minut uskutečnil 1. června 1944 Horst Götz. Sommer ho následoval 29. června. Následně letouny dostaly vojenskou imatrikulaci T9+LH, respektive T9+MH

Operační základnou mělo být letiště v Juvincourt v okupované Francii. Jenže to už byla invaze v plném proudu. Letouny měly na základnu přeletět, ale Götzovo Arado mělo poruchu motorů, takže se musel vrátit. Do Juvincout bylo i s pilotem a techniky přepraveno na palubě transportního Ju 352. 
První operační let proudového průzkumného letounu v historii provedl 2. srpna Hptm. Sommer na Ar 234 V7 nad plážemi v Normandii, kde spojenci vykládali zásoby pro další pokračování invaze. V průběhu dalších tří týdnů provedli oba piloti ještě 13 průzkumných letů. Některé i nad pobřežními oblastmi Británie. Spojenečtí piloti mohli jen vzteky skřípat zuby, ale Arada nedostihli.

Foto: Ukořistěné Ar 234 při motorové zkoušce, jak je vidět z reakce příslušníků pozemního personálu, byl vysoký zvuk proudového motoru dost nepříjemný

Nová „dvoučlenná“ jednotka dostala od spolubojovníků z Versuchsverband pojmenování Komanndo Götz. Nicméně invazní vojska postupovala do nitra Francie a Blitzy musely svou základnu brzy opustit. Novým působištěm mělo být letiště Chievres v Belgii. 

Co nedokázaly spojenecké stíhačky, dokázal vlastní flak. Jen co oba letouny vzlétly nějaký iniciativní „feldwebl“ dal povel k palbě a obsluhy se činily. Ar 234 V5 byl zasažen a měl poškozenou hydrauliku. 
Götz se rozhodl letět do Brandenburgu, protože chtěl mít letoun co nejdříve opravený. Jenže na tamním letišti si právě cvičili střelbu na pozemní cíle piloti britských Typhoonů, takže byl nucen změnit kurz na Oranienburg. Tam se smolný den završil. 

Přistávající Arado 234 V5 Blitz se srazilo se vzlétajícím Fw 190. Götz měl ve tváři řezná poranění od roztříštěného plexiskla, ale podařilo se mu nouzově přistát. Pilot Focke Wulfu kolizi nepřežil. Sommerovi se podařilo do Chivres dostat bez problémů.
    

Uveřejněno s laskavým svolením autora
zdroj: časopis Military revue, valka.cz