Krize v Hormuzu neskončí v Perském zálivu. Zasáhne Suez, Panamu i Černé moře
Narušení provozu v Hormuzském průlivu nelze chápat pouze jako lokální bezpečnostní problém. Ve skutečnosti jde o potenciální systémový šok pro globální námořní síť, který může změnit obchodní toky, zvýšit náklady na přepravu, prodloužit tranzitní časy a současně přinutit státy k přehodnocení rozmístění námořních a bezpečnostních kapacit. Právě tato síťová povaha rizika je pro strategické plánování rozhodující.
Foto: Raketový torpédoborec třídy Arleigh Burke USS Roosevelt (DDG 80) proplouvá Hormuzským průlivem při operacích v oblasti odpovědnosti Centrálního velení USA (CENTCOM) | U.S. Navy
Hormuzský průliv patří mezi nejvýznamnější námořní chokepointy na světě, především kvůli svému zásadnímu významu pro energetické toky. Přes tento koridor prochází přibližně 20 % světové přepravy ropy. Jakékoli omezení provozu proto nelze redukovat na regionální dopad v Perském zálivu. I krátkodobé narušení by vyvolalo nejistotu na přepravních trzích a vedlo by k měřitelným ekonomickým ztrátám. Zkušenost s incidentem Ever Given v Suezském průplavu v březnu 2021 ukázala, že i časově omezená blokace jednoho kritického bodu může generovat škody v řádu miliard dolarů. V případě dlouhodobější eskalace, připomínající například tankerové války z let 1984–1988, nebo dokonce úplného uzavření průlivu, by však šlo o zásah podstatně většího rozsahu.
Klíčovým analytickým východiskem je skutečnost, že námořní průlivy, kanály a další úzká místa světové dopravy netvoří izolované jednotky se stabilním rizikovým profilem. Naopak fungují jako vzájemně propojené uzly v rámci globální dopravní infrastruktury. Narušení v jednom bodě redistribuuje přepravní toky do jiných částí systému a tím mění nejen intenzitu provozu, ale i strukturu bezpečnostních a ekonomických rizik. Z obchodního hlediska se to promítá do cen dopravy, dostupnosti kapacit a spolehlivosti dodacích řetězců. Z bezpečnostního hlediska pak do nutnosti přesouvat vojenské a hlídkové kapacity na nové priority.
Pro hodnocení rizika v jednotlivých chokepointech je vhodné pracovat se šesti faktory: navigačními podmínkami, environmentálními vlivy, geopolitickou stabilitou, mírou kriminality a pirátství, hustotou provozu a ekonomickým významem dané trasy. První dvě kategorie — navigační a environmentální — mají převážně statický charakter. Oproti tomu geopolitická rizika, pirátství, hustota provozu a intenzita ekonomické aktivity se mohou v reakci na krizi rychle měnit. Právě tyto dynamické proměnné vysvětlují, proč uzavření nebo destabilizace Hormuzu automaticky vyvolává tlak i na zdánlivě vzdálených trasách.
Bezprostřední sekundární dopad by bylo možné očekávat v prostoru Bab al-Mandabu a Adenského zálivu. Tato oblast je již nyní charakteristická slabou správou a vysokou citlivostí na regionální destabilizaci, zejména v souvislosti s Jemenem. V případě eskalace v okolí Hormuzu lze předpokládat růst rizika spojeného jak s pirátstvím, tak s aktivitami ozbrojených skupin. Současně by sice mohlo dojít k určitému poklesu tranzitní dopravy mezi Perským zálivem a Středomořím, to však nesnižuje strategický význam Rudého moře jako spojnice mezi západními státy a Blízkým východem. Z toho vyplývá, že námořní bezpečnostní přítomnost v této oblasti by neměla být oslabena, přestože primární krize probíhá v Hormuzu.
Naopak některé tradičně exponované trasy by mohly čelit dočasnému poklesu provozního zatížení. To se týká zejména Suezského průplavu, Gibraltarského průlivu a Malackého průlivu. U těchto cest se zároveň nepředpokládá významné zhoršení geopolitické stability v důsledku událostí v Perském zálivu. Pro politické a vojenské plánování z toho plyne, že zde může být přijat vyšší stupeň operačního rizika a větší odpovědnost za zajištění bezpečnosti může zůstat na regionálních aktérech.
Za strategicky zvlášť významný prostor je však třeba označit turecké úžiny. Oblast mezi Černým mořem a Egejským mořem je již nyní zatížena válkou v širším černomořském regionu. Je běžně vnímána jako klíčový koridor pro export obilí z Ukrajiny, méně pozornosti se však věnuje jejímu významu pro energetické toky. Region Černého moře disponuje více než 3 % globálních ropných rezerv a při větším narušení tradičních přepravních cest může jeho význam dále narůst jak objemově, tak hodnotově. Očekávaný nárůst námořního provozu přes Istanbul o 5 % proto není marginální údaj, ale indikátor možné změny strategické rovnováhy v širším prostoru.
Specifickou roli zde hraje Turecko, které od přijetí Montreuxské úmluvy v roce 1936 využívá kontrolu nad průlivy jako nástroj geopolitické stabilizace. Vzhledem k velikosti tureckých ozbrojených sil a jeho postavení v NATO zůstává Ankara klíčovým aktérem v řízení rizik této oblasti. Rostoucí význam tureckých úžin však zároveň znamená vyšší pravděpodobnost, že se stanou cílem nepřátelského působení nebo hybridních narušení. Proto je logické, aby Bulharsko a Rumunsko spolupracovaly s Tureckem při monitorování černomořského prostoru, zatímco americká 6. flotila zachová zvýšenou ostražitost ve východním Středomoří a Egejském moři. Vhodným doplňkem by byla i regionální cvičení pod vedením Ankary, která by posílila odstrašení a demonstrovala kontinuitu alianční spolupráce.
Kromě bezprostředně dotčených oblastí je třeba analyzovat i vzdálenější přesměrování dopravy. Při hledání alternativních tras lze očekávat vyšší vytížení Panamského průplavu, Kattegatu a trasy kolem Mysu Dobré naděje. Každý z těchto bodů ale představuje odlišnou kombinaci rizik. V prostoru Kattegatu lze očekávat zejména zvýšení energetických přeprav. Stabilní politické prostředí a vysoká úroveň governance v severní Evropě však snižují potřebu rozsáhlejšího vnějšího vojenského zapojení; vyšší aktivita Dánska a Švédska ve spolupráci s baltskými státy by měla být dostačující.
Zcela odlišný případ představuje Panamský průplav. Jeho význam je systémový jak pro obchod, tak pro přesuny vojenských kapacit mezi oceány. Současně jde o infrastrukturu citlivou na narušení, a to jak z důvodu regionální volatility, tak kvůli fyzickému charakteru úzkých a obtížně nahraditelných úseků. Jakékoli omezení provozu v Panamě by neznamenalo pouze další ekonomický šok, ale i zásadní komplikaci pro globální projekci sil. Proto je racionální, aby zde Spojené státy zvažovaly posílení námořní nebo podpůrné přítomnosti s cílem zajistit kontinuitu provozu. Oproti tomu trasa kolem Mysu Dobré naděje by sice absorbovala část dodatečné dopravy, avšak díky relativně silné správě v Jihoafrické republice a menšímu počtu úzkých bodů zde nelze očekávat dramatický nárůst bezpečnostního rizika.
Stejně důležité je vymezit i oblasti, kde se zásadnější změny nepředpokládají. Polární trasy pravděpodobně nebudou představovat smysluplnou alternativu pro přepravu do Perského zálivu a z něj. Omezený dopad se očekává také v Lombockém průlivu nebo v Magalhãesově průlivu. Tento fakt má praktický význam pro prioritizaci zdrojů: v situaci omezených kapacit je nezbytné rozlišovat mezi trasami, kde dochází k reálnému přenosu rizika, a trasami, jejichž profil zůstává v zásadě stabilní.
Z analytického hlediska tedy současné napětí kolem Hormuzského průlivu potvrzuje, že chokepointy je nutné chápat jako součást dynamické, vzájemně propojené a rizikově sdílené sítě. Geopolitické napětí, hustota provozu a ekonomická hodnota tras se vzájemně ovlivňují a mohou během krátké doby proměnit priority jak obchodních aktérů, tak bezpečnostních institucí. V praxi to znamená, že efektivní reakce nemůže být založena pouze na ochraně jednoho kritického bodu. Vyžaduje síťově orientované plánování, které bere v úvahu alternativní trasy, přelévání bezpečnostních hrozeb i dopady na energetické a logistické řetězce.
Pro státní správu a obranné plánování z toho vyplývá potřeba soustředit pozornost především na východní Středomoří, Adenský záliv, černomořsko-egejský prostor a Panamskou šíji, zatímco v západním Středomoří, dánských úžinách, severovýchodní polární trase či některých průlivech západního Pacifiku lze připustit nižší úroveň koncentrace. Pro soukromý sektor je hlavním závěrem nutnost posilovat odolnost prostřednictvím scénářového plánování, diverzifikace tras a průběžného přehodnocování logistických rozhodnutí v návaznosti na vývoj bezpečnostní situace.
Narušení v Hormuzském průlivu tak není pouze krizí jednoho regionu. Je testem schopnosti států i firem porozumět tomu, že globální námořní obchod funguje jako propojený systém, v němž lokální konflikt může vyvolat řetězovou reakci v planetárním měřítku.
Zdroj: Autorský text Šimona Koudelky
Komentáře