MiG-31M: sovětský nerealizovaný superstíhač
Po rozpadu Sovětského svazu čelilo Rusko značným ekonomickým problémům a muselo tak přerušit řadu vojenských programů, včetně chystané sériové výroby těžkého přepadového stíhače MiG-31M.
Podle řady odborníků by sériový MiG-31M, i přes nedostatky v oblasti stealth, představoval i pro modernější stroje páté generace velmi vážnou výzvu při získávání vzdušné převahy. Mohl se totiž pochlubit maximální rychlostí přesahující 3000 km/h, dostupem 20600 metrů a radarem, elektronickou výbavou a výzbrojí umožňující mu držet si soupeře „daleko od těla“.
Foto: MiG-31M (poslední prototyp) při předvedení představitelům států SNS | Ministerstvo obrany Ruské federace / CC BY-NC-SA
Je potřeba si připomenout, že MiG-31 nebyl zkonstruován pro souboje se stíhacími letouny protivníka, ale k sestřelování bombardérů a střel s plochou dráhou letu.
Původní MiG-31, na západě známý též pod kódovým označením Foxhound, byl prvním sovětským stíhačem se schopnostmi letounu čtvrté generace a po dvě desetiletí zůstal jediným letadlem svého druhu na světě vybaveným radarem s anténou s aktivním fázovaným polem (AESA - Active Electronically Scanned Array, v ruské terminogii AFAR - Aktivnaja fazirovannaja antennaja rešjotka), dokud se neobjevily na světové scéně stroje jako japonský Mitsubishi F-2 nebo americký Lockheed Martin F-22 Raptor.
Vývoj letounu MiG-31M byl zahájen v roce 1983. Jeho zbraňový systém počítal s novými protiletadlovými řízenými střelami velmi dlouhého dosahu R-37 s kombinovaným poloaktivním-aktivním radiolokačním navedením a střelami středního dosahu R-77 s aktivním radiolokačním navedením. Původní radar MiGu-31 byl nahrazen jeho modernizovanou variantou RP-31M Zaslon-M s anténou o průměru 1,4 metru. Novější radar mohl sledovat najednou až 24 vzdušných cílů a současně vést útok za pomoci protiletadlových řízených střel na 6 z nich. Jeho dosah v režimu vyhledávání přesahoval 360 km, a v režimu zaměřování byl dosah až 230 km. Letoun dostal také nové výsuvné pasivní vyhledávací infračidlo s dosahem asi 50 km.
Instalace nových nebo modernizovaných systémů a úpravy konstrukce letounu sebou přinesly také nárůst hmotnosti z původních 46200 kg až na 51500 kg. To byl také jeden z důvodů proč MiG-31M dostal dvojici silnějších a kultivovanějších motorů typu D-30F-6M s maximálním tahem s přídavným spalováním po asi 161 kN.
Navenek se MiG-31M odlišoval od svého předchůdce jinak tvarovaným větším krytem radiolokátoru, jinak tvarovanou kabinou s jednodílným čelním štítkem, zcela oddělenými kokpity pilota a operátora, větším hřbetem, absencí kanónu, břichem se šesti částečně zapuštěnými pozicemi pro řízené střely R-37 a řadou dalších méně nápadných prvků. Uvnitř stroje se ukrývala zcela nová avionika, nový systém radio-elektronického boje, nové multifunkční barevné displeje nebo nové navigační soustavy s integrovaným přijímačem satelitního systému Glonass. To vše posouvalo úroveň letounu minimálně o půl generace vpřed.
Celkem bylo postaveno sedm prototypů, včetně jednoho neletového určeného pouze pro statické zkoušky. Letové zkoušky prvního letového (v celkovém pořadí druhého) prototypu MiGu-31M opatřeného číslem 052 byly zahájeny 27. prosince 1986 (Rusové si potrpí na premiéry těsně před koncem roku). Postupně byly zalétány další čtyři prototypy bez výrazných odlišností. Až poslední sedmý prototyp byl poněkud jiný. Byly u něho aplikovány poznatky získané testováním předcházejících prototypů. Jasným rozpoznávacím znakem byly především zvláštní kontejnery umístěné na koncích křídel.
Poslední prototyp letounu MiG-31M byl předveden veřejnosti na moskevské letecké výstavě MAKS 95. V té době již bylo jasné, že ruské ozbrojené síly výrobu strojů tohoto typu neobjednají pro nedostatek finančních prostředků. Dostupné prostředky byly v případě letectva nasměrovány především do modernizace letounů Su-27.
Výsledky vývojových prací MiG-31M byly později částečně zúročeny při modernizacích původních MiGů-31, ale ty z širšího pohledu představují již pouze nouzovou záplatu.