V létě 1943 se německá Luftwaffe poprvé ve velkém počtu setkala na obloze nad východní frontou se sovětským stíhacím letounem Lavočkin La-5. Němečtí piloti, kteří si zpočátku nebyli vědomi schopností nového sovětského letounu, jej překřtili na Neue Rata a přirovnali jej k Polikarpovům I-16, které se ve 30. letech 20. století významně podílely na španělské občanské válce a v té době již byly zastaralé. Letci Luftwaffe se však rychle naučili La-5 respektovat, a dokonce se jí bát. Brzy se ukázalo, že sovětští konstruktéři konečně sestrojili letoun, který se může s německými Bf-109 a Fw-190 poměřit a uspět.

Jedním z hlavních stíhacích letounů sovětského letectva v době německé invaze v červnu 1941 byl Lavočkin LaGG-3. Tento letoun, který v roce 1940 zkonstruovali Semjon A. Lavočkin, Vladimir P. Gorbunov a Michail I. Gudkov, však trpěl akutním nedostatkem výkonu řadového motoru Klimov M-105PF o výkonu 1 260 koní. Sovětským pilotům se stíhačka obecně nelíbila. "Na LaGG-3  - těžkém zvířeti se slabým  motorem - naši piloti neradi létali. Zvykli si na něj, ale na LaGG-3 jsme měli větší ztráty než na I-16," vzpomínal sovětský letec Viktor M. Sinajskij. Sovětští piloti skutečně brzy začali naříkat, že LaGG je vlastně zkratka pro Lakirovannii Garantirovannii Grob - lakovaná zaručená rakev.

Foto: La-5 21. stíhacího pluku | S.V. Ivanov / CC BY-SA 3.0

Špatné výkony LaGG-3 v prvních měsících války způsobily, že Semjon Lavočkin upadl v nemilost sovětského vedení. Na podzim 1941 se v továrnách, které byly předtím přiděleny k výrobě LaGG-3, začaly vyrábět letouny Jak-1 a Jak-7. V prosinci náměstek komisaře leteckého průmyslu Pjotr Dementěv Lavočkinovi řekl: "Blíží se k vám bouře. Vaše dny jsou sečteny. Nyní musíte podniknout mimořádné kroky, abyste zcela změnil postoj armády a vlády k letounu LaGG-3." Krátce nato navrhl Arkadij Švecov použít svůj vzduchem chlazený hvězdicový motor AŠ-82FN (M-82), který by LaGG-3 dodal tolik potřebný výkon. Čtrnáctiválcový motor M-82 dosahoval výkonu 1 850 koní, což bylo oproti Klimovovu M-105PF výrazné zlepšení.

Lavočkin s návrhem souhlasil a s pomocí Vladimira Gorbunova započala montáž hvězdicového motoru na drak letadla, v němž byl původně umístěn řadový motor. Netřeba dodávat, že to nebyl jednoduchý úkol. Zaprvé, M-82 byl o 250 kg těžší než M-105, což znamenalo, že nový motor by ovlivnil těžiště letounu. Navíc s šířkou 1260 mm byl M-82 mnohem větší než motor LaGG-3 o šířce 798 mm. Jako řešení těchto problémů vzali Lavočkin a Gorbunov příďovou část lehkého bombardéru Suchoj Su-2, v níž byl rovněž umístěn motor M-82, a naroubovali ji na LaGG-3. Tímto tahem se pak podařilo problém vyřešit.

Při prvním zkušebním letu v březnu byli konstruktéři s výkony nové stíhačky nadmíru spokojeni. Sovětští zkušební piloti totiž prohlásili, že nový letoun je lepší než Jakovlev Jak-7, který byl v té době mezi sovětskými letci obecně velmi oblíbený. V červenci pak Stalin nařídil přestavbu všech nedokončených letounů LaGG-3 na novou konfiguraci s hvězdicovými motory M-82. Na základě těchto příkazů byly letouny LaGG-3 přestavěny na nové letouny označené La-5. Další vylepšování poté vedlo ke vzniku La-5FN, který se stal definitivní verzí letounu, jenž měl na válku na východní frontě zásadní vliv.

První velký úspěch zaznamenal La-5 v bitvě u Kurska v létě 1943. Ačkoli je Kursk známý jako největší tanková bitva v dějinách, této bitvy se také na obou stranách účastnily letouny, které poskytovaly blízkou leteckou podporu a letecké krytí pozemním jednotkám. La-5 do této doby létaly u 3. GIAP, 88. GIAP, 31. IAP, 131. IAP (40. GIAP), 239. IAP, 254. IAP a 272. IAP. Zatímco Luftwaffe si během první části bitvy udržovala vzdušnou převahu, sovětští piloti na La-5 nakonec dokázali německým letcům ukázat, že nový letoun má nejen značnou palebnou sílu, ale také rychlost a manévrovací schopnosti, kterými se může rovnat Messerschmittům a Focke-Wulfům. Nový Lavočkin v rukou zkušeného sovětského pilota byl opravdu smrtící zbraní. Některé výkony se staly legendárními. Například pilot Aleksandr Konstantinovič Gorovec údajně sestřelil v letounu La-5 během jediné bitvy devět německých letadel, ačkoli potvrzeno bylo pouze šest (dva Ju-87, dva Ju-88 a dva FW-190). Později téhož dne byl Gorovec zabit v boji proti čtyřem nepřátelským stíhačkám. Posmrtně mu byl udělen titul Hrdina Sovětského svazu

Foto: Lavočkin La-5 - replika letounu Georgije Dmitrieviče Kostyleva | Mike1979 Russia / CC BY-SA 4.0

Podobně v červenci na nebi severovýchodně od Kurska sestřelilo několik pilotů La-5 dva německé stroje Fw-190 pilotované majorem Reinhardem Seilerem a poručíkem Hugo Hünerfeldem z JG 54. Oba piloti Luftwaffe byli zkušenými esy, Seiler měl na kontě 102 vítězství a Hunerfield 28. Oba museli své poškozené stroje opustit. Hunerfield byl zajat sovětskými pozemními silami. Seiler byl zachráněn německými jednotkami a poslán zpět do Říše k nemocničnímu ošetření, kde byl prohlášen za nezpůsobilého k dalším bojovým úkolům. Výše uvedené případy nad Kurskem jasně ukázaly, že Sovětský svaz po dvou letech války vyvinul letoun, který se mohl vyrovnat německým stíhačům a v některých ohledech je i předčit.

V létě téhož roku provedl nový La-5FN nucené přistání na německém letišti, což Luftwaffe poskytlo možnost prozkoumat a vyzkoušet tuto novou stíhačku. Výsledky pak byly pro Němce znepokojivé. Letoun byl odeslán do Německa, aby se podrobil rozsáhlým zkouškám ve výzkumném středisku Luftwaffe v Rechlinu. Německý zkušební pilot Hans-Werner Lerche následně napsal podrobnou zprávu o svých zkušenostech s letem na La-5FN, v níž vysvětlil, že nová sovětská stíhačka vyniká ve výškách pod 3 000 metrů a její výkony v této výšce jsou srovnatelné se stíhačkami Luftwaffe. Poznamenal také, že nový Lavočkin měl v některých ohledech lepší manévrovací schopnosti. Obě německé stíhačky však La-5FN překonávaly ve větších výškách, i když vzhledem k tomu, že většina letecké války nad východní frontou se odehrávala ve výškách pod 3 000 metrů, to nebyl pro sovětské piloty problém.

Lerche u nového Lavočkinu objevil také řadu nedostatků, které však sovětští konstruktéři odstranili v rámci vývoje nástupce La-5, tedy La-7. Například všechny ovládací prvky motorů v kabině La-5FN měly samostatné ovládací páky, což znamenalo, že pilot musel během letu neustále něco nastavovat. Oproti tomu měly tehdejší německé stíhačky integrované ovládací prvky, takže k ovládání plynu, směsi, sklonu vrtule, chladiče a klapek v kapotáži stačila jediná páka. Kromě toho německý zkušební pilot poznamenal, že letoun trpěl nedostatečnou dobou letu - pouze asi 40 minut při cestovním výkonu motoru. Navzdory těmto nedostatkům však Lerche uznal, že La-5FN byl výrazným zlepšením oproti sovětským stíhačkám, které se postavily pilotům Luftwaffe na začátku války.

Po úspěšném vývoji La-5 vyrobila sovětská průmyslová mašinérie, která se ještě vzpamatovávala z let 1941 a 1942, kdy se musela přesunout dál na východ od německého postupu, v roce 1943 celkem 5 048 nových Lavočkinů, z nichž většina byla vyrobena v Sokolském leteckém závodě v Nižním Novgorodu. Dalších 3 826 kusů bylo vyrobeno v roce 1944. Jejich počet se v tomto snížil, na úkor výroby modernizovaného letounu La-7, který se začal vyrábět v dubnu. V listopadu pak přešla výroba kompletně na La-7.

Nejlepší letecké eso Sovětského svazu, Ivan Nikitovič Kožedub, získal většinu ze svých 64 vítězství právě na stroji La-5FN. Po svém zavedení Lavočkiny významně přispěly k získání vzdušné převahy sovětského letectva nad východní frontou. Od Kurska až po Berlín sehrály La-5 v posledních dvou letech války klíčovou roli. Lavočkin La-5 je symbolem průmyslového a vojenského oživení Sovětského svazu v roce 1943.

Foto: Lavočkin La-7 Ivana Nikitoviče Kožeduba, letecké muzeum Monino | Alan Wilson / CC BY-SA 2.0

Zdroj: warhistoryonline