Nedávné představení dvou nových čínských letounů Chengdu J-36 a Shenyang J-50, patřících již do šesté generace, bylo pro mnohé překvapením. O tom, že Čína vyvíjí bojové letouny šesté generace, se již dávno vědělo, Čína se tím ostatně ani netajila. Přesto právě fakt, že Čína jako první stát na světě předvedl nadzvukový letoun šesté generace v letu, a to navíc hned dva typy, celý Západ zaskočil. 

Foto: Čínský letoun 6. generace Chengdu J-36 zachycen během svého prvního zkušebního letu poblíž Čcheng-tu v provincii S’-čchuan dne 26. prosince 2024 | Čínská sociální síť

Psali jsme:Střelecké zkoušky ukrajinské houfnice Bogdana

Je ovšem třeba podotknout, že letouny, které byly předvedeny, jsou jen jakýmisi létajícími demonstrátory. Jak větší typ Chengdu J-36, tak i lehčí Shenyang J-50 mají do dokončení vývoje, natož do zahájení sériové výroby ještě hodně daleko, může to trvat ještě řadu let. Přesto Číně její prvenství nikdo nevezme, a Čína tím potvrdila svou pozici současné světové velmoci, což vzhledem k jejím geopolitickým ambicím působí až poněkud hrozivě.

I proto si mnozí lidé kladou otázku, jak je na tom v tomto směru Západ, co může těmto novým čínským letounům postavit. USA na to reagovaly zprávami o pokroku programu NGAD, Next Generation Air Dominance, jehož výsledkem má být letoun šesté generace. Tento nový, teprve vyvíjený letoun již navíc byl pojmenován označením F-47, což má implikovat, že se blíží jeho zavedení do výzbroje. Z hlediska nás Evropanů je pak důležitější, co proti těmto čínským letounům může postavit Evropa.

Absurdity generačního rozdělení bojových letounů

Předvedení letounů šesté generace může působit poněkud absurdně. Celá řada zemí totiž teprve nyní zavádí letouny páté generace, či se na to chystají. To je případ i České republiky, která své letouny páté generace, americké F-35, zavede do výzbroje až za několik let. Některé letouny páté generace jsou navíc dosud ve vývoji (turecký TF-X Kaan). Nejpočetnějšími jsou pak stále letouny čtvrté generace, které dosud tvoří páteř letectev i vyspělých zemí - USA, ale stejně tak i Číny a dalších mocností. A dosud jsou v provozu letouny třetí či dokonce druhé generace, jako jsou MiG-23 nebo MiG-21, byť ty slouží jen v méně vyspělých zemích. 

Stejně tak je třeba zmínit, že samo zařazení do určité generace ještě nevypovídá o kvalitách daného letounu. Vždy záleží i na tom, o jakou verzi letounu jde, do jaké subgenerace patří. Vyzrálý, technicky vyspělý letoun čtvrté generace může být lepší než úvodní verze letounu páté generace. I to způsobuje, že se jednotlivé generace letounů překrývají. Mezi letouny jedné generace mohou být naprosto zásadní rozdíly, a to i v rámci jednoho typu! A proto bez toho, aniž bych věděli, o jakou verzi jde, nelze daný letoun hodnotit. 

Psali jsme:Moderní čínské tanky: Nové technologie, ochrana i palebná síla

Letouny šesté generace

I přesto stojí za to zmínit, co definuje letoun šesté generace, co jej odlišuje od letounů páté generace, resp. i předchozích generací. Jelikož u letounů obecně hraje čím dál větší roli software, u letounů šesté generace se předpokládá jeho další vylepšení. Hlavním úkolem tohoto software je získání co nejlepšího situačního povědomí. Tedy - co nejrychlejší získání informací a především jejich kvalitní vyhodnocení, a to v co nejkratším čase.

I proto se v letounech šesté generace více prosazuje umělá inteligence – lidský mozek na vyhodnocení tak velkého množství informací jednoduše přestává stačit. Přesto letouny šesté generace mají i nadále lidskou posádku. I to je důležité – určitou dobu se totiž předpokládalo, že letouny páté generace budou posledními pilotovanými letouny a letouny šesté generace již piloty mít nebudou. Zkušenosti ale ukazují, že se nadzvukové letouny bez pilotů neobejdou. Letouny řízené pilotem nicméně budou vykonávat jen část úkolů, a zbývající úkoly budou plnit bezosádkové verze těchto letounů.

Pro letouny šesté generace proto je či spíše bude typické, že budou existovat jak ve verzi s osádkou, tak i v bezosádkové verzi – s tím, že každá bude mít své specifické úkoly. Letouny s osádkou pak budou sloužit jako vůdčí stroje pro bezosádkové stroje. V tomto směru se letouny šesté generace principiálně liší od letounů páté generace. Také u letounů páté generace je typickou vlastností schopnost „loyal wingman“, schopnost vést další systémy. U letounů páté generace ale stíhací letoun řídí systémy, které jsou od něj konstrukčně odlišné, nedosahují jeho schopností. Oproti tomu stíhací letoun šesté generace řídí prostředky, které jsou s ním konstrukčně prakticky shodné, a liší se právě jen tím, že nemají lidskou posádku. Nutno ovšem říci, že pilotované letouny budou řídit nejen své bezosádkové verze, ale i další typy. I proto letouny šesté generace mají sloužit jako jakýsi „systém systémů“, jako integrátor různých létajících prostředků. Je zřejmé, že něco takového zcela mění podmínky vzdušného boje. Občas se proto objevují různé vize, že vzdušné souboje se promění v cosi podobného námořním bitvám.

Letouny šesté generace se dál budou vyznačovat některými prvky, které obsahují již letouny páté generace. Předpokládá se u nich ještě výraznější aplikace prvků ke snížení viditelnosti. Obdobně u pohonných jednotek je požadována schopnost super cruise, tj. schopnost dosažení nadzvukové rychlosti bez přídavného spalování, a zároveň schopnost úsporného letu. Samozřejmostí pak je vybavení raketovými systémy schopnými působit mimo vizuální dosah.

Evropské typy

Je zajímavé, že v Evropě jsou vyvíjeny hned 2 letouny patřící do šesté generace.Na prvním místě lze jmenovat projekt FCAS, Future Combat Air Systém, v jehož rámci je vyvíjen letoun NGF, Next-Generation Fighter. Jde o projekt hned několika zemí, kdy původně začínal jako projekt Francie a Německa, a později se do projektu připojilo i Španělsko. Nejspíš se ale do projektu zapojí i Belgie a možná i další země.

Iniciátorem projektu FCAS byla Francie a tamní společnost Dassault, která patří mezi tradiční světové výrobce letounů. Francie totiž vždy chtěla jít svou vlastní cestou, a chtěla mít letectvo vyzbrojené letounem domácí provenience. A to i bez ohledu na náklady. Výsledkem byla celá řada letounů, od někdejších letounů Mirage až po současný letoun Rafale, patřící do čtvrté generace.

Čím dál víc se ale tato politika ukazovala jako neúnosná. Francii nestačily síly již na vývoj letounů páté generace. Proto se Francie rozhodla jít cestou dalšího vylepšování letounu Rafale. Tak chtěla Francie do značné míry přeskočit pátou generaci, a soustředit se již na letoun šesté generace.

Při vývoji letounu šesté generace se ale Francie rozhodla spolupracovat s dalšími evropskými státy. Partnerem Francie se tak stalo Německo, resp. nadnárodní společnost Airbus. Společnost Airbus má přitom zkušenosti s vývojem a výrobou letounů Typhoon. Právě tyto letouny, které v současnosti tvoří páteř německého vojenského letectva, by měl nový letoun nahradit, obdobně jako má ve Francii nahradit letouny Rafale.

Základem programu FCAS je letoun NGF, který naplňuje všechny charakteristické rysy letounů šesté generace. Je totiž vyvíjený jak v pilotované verzi, tak i ve verzi bezpilotní. Jde o velice elegantní letoun, na kterém je patrná snaha o co nejvyšší dosažení vlastnosti stealth. V konstrukci letounu NGF jsou pak maximálně zastoupeny moderní kompozitové materiály.

Součástí projektu FCAS je ale i celá řada dalších létajících systémů. Klíčovým spolupracujícím systémem je těžký úderný bezosádkový letoun s příznačným jménem Wingman. Stejně tak je v rámci projektu FCAS vyvíjena rodina dronů. Právě tyto systémy mají s letounem NGF spolupracovat, resp. pilotovaná verze má působit jako jejich vůdčí prvek.

Program FCAS se zatím ukazuje jako úspěšný. Samozřejmě, jeho vývoj provázejí komplikace. Jde ale jen o běžné problémy, které se vyskytují u každého nadzvukového letounu. Jinak ale vývoj zdárně pokračuje. I proto se do programu FCAS zapojil další evropský stát, Španělsko. Španělsko je totiž v podobné situaci jako Německo – také bude potřebovat nahradit letouny Typhoon. Poslední zprávy hovoří o tom, že se do projektu FCAS zapojí též Belgie, protože i ta disponuje určitým leteckým průmyslem. Zapojení Belgie do programu ale vyvolává určitou nevoli ve Francii, resp. ve společnosti Dassault.

Jako určitá slabina programu FCAS je někdy vnímáno to, že vývoj letounu NGF, resp. celého projektu FCAS bude trvat ještě poměrně dlouho – první letouny mají do služby vstupovat cca v roce 2040. Je to vcelku přirozené, vývoj letounů je během na dlouhou trať, a obdobně dlouho trvá vývoj i jiných letadel. Také v případě zmíněných čínských letounů je situace obdobná, a první sériové letouny J-36 a J-50 budou do služby přicházet až někdy mezi lety 2035-2040. Horší je to, že Evropa tento letoun potřebuje mnohem dříve. Evropě totiž v současnosti hrozí nebezpečí agrese ze strany putinovského Ruska.

Je ale otázkou, jak tuto situaci řešit. Bezesporu by bylo chybné program FCAS rušit. A to jednak proto, že do něj byly investovány obrovské prostředky, ale i proto, že program úspěšně pokračuje bez nějakých závažnějších problémů. Stejně tak by bylo chybné snažit se program FCAS nějak urychlit, aby tyto letouny mohly vstoupit do služby dříve. Zkušenosti totiž ukazují, že tím by se dosáhlo jen nízkého efektu. Snaha vývoj uměle urychlit by naopak mohla vést k problémům, a mohla by dosavadní zdárný vývoj zničit. 

Možná nejlepší by bylo zachovat chladnou hlavu. Vždyť i současné letouny Typhoon, resp. Rafale jsou vysoce kvalitní. Plně se vyrovnají současným ruským letounům Su-35, patřícím do čtvrté generace; stejně tak se ale vyrovnají i letounům Su-57, které sice již patří do páté generace, ale úroveň prvků páté generace je u nich na nižší úrovni. Výroba letounů Su-57 se navíc rozbíhá jen pomalu. Nějaká panika proto není na místě.

Program GCAP 

Dalším evropským (byť dnes již ne zcela evropským) letounem šesté generace je letoun GCAP (Global Combat Air Programme). V případě letounu GCAP je možná nejzajímavější to, jak se postupně rozvíjel, a jak se do jeho vývoje zapojovaly další země.

Na samotném počátku letounu GCAP stál britský letoun Tempest. Velká Británie totiž potřebovala letoun, který by mohl jednou nahradit letouny Typhoon. Původní ideou bylo vyvinout společný letoun spolu s dalšími evropskými státy, především s Francií. Po odchodu z EU se ale Velká Británie rozhodla jít cestou vývoje vlastního letounu, kterým se měl stát právě Tempest.

U letounu Tempest byla pozoruhodná jeho geneze. Letoun Tempest na počátku působil spíš jako letoun páté generace. V průběhu vývoje ale čím dál více získával charakteristiky letounu šesté generace. Jde zejména o to, že letoun Tempest měl fungovat jak v osádkové, tak i bezosádkové verzi. Součástí vývoje letounu Tempest se stal také vývoj celé řady spolupracujících bezosádkových systémů. V letounu Tempest byla široce aplikována umělá inteligence.

Velká Británie na letoun Tempest hodně vsadila, a měl být rozvojovým impulsem pro její letecký průmysl, potažmo pro celou její ekonomiku. Čím dál víc se ale ukazovalo, že ani vyspělá ekonomika Velké Británie na realizaci tak náročného úkolu nestačí. Do programu letounu Tempest tak začaly být zapojovány i další firmy, resp. další státy.

Do programu vývoje letounu Tempest se zapojilo i Švédsko, resp. tamní společnost Saab (produkující letouny JAS-39 Gripen). Nutno ale říci, že Švédsko není oficiálním účastníkem programu, jde jen o aktivitu společnosti Saab, patřící do nadnárodní skupiny BAE Systems. 

Oproti tomu se oficiálním partnerem v projektu Tempest poněkud překvapivě stala Itálie. Itálie je v podobné situaci jako Velká Británie, protože také bude potřebovat nahradit stávající letouny Typhoon. Itálie navíc disponuje i poměrně výrazným leteckým průmyslem. Ten je ovšem součástí nadnárodního konsorcia Airbus. Přesto se Itálie nezapojila do programu letounu FCAS (na kterém participuje společnost Airbus, resp. její části v Německu a Španělsku), a zapojila se do programu letounu Tempest. 

Dalším účastníkem programu se stalo Japonsko. Japonsko k tomu vedly pragmatické důvody. Japonsko potřebuje nahradit své stávající letouny F-2 domácí provenience. Japonsko navíc potřebuje posílit své vzdušné schopnosti, a to především kvůli obavám z Číny, ale i z nevypočitatelné Severní Koreje. Japonský letecký průmysl se proto pustil do vývoje letounu Mitsubishi X-2 Shinsin, resp. Mitsubishi FX (kterému předcházel projekt i3 a ATD-X, které ale posloužily jen jako demonstrátory technologií). Vývoj vlastního letounu se ale ukázal nad síly Japonska, a to i přes jeho ekonomickou sílu. Japonsko se proto spojilo s Velkou Británií, a původní britský typ Tempest se proměnil v mezinárodní projekt GCAP – s tím, že do něj bude sloučen dosavadní projekt letounu X-2 Shinsin.

Do programu GCAP se ale zřejmě zapojí i další státy. Dlouhodobě se spekuluje o zapojení Saúdské Arábie, jejíž letectvo využívá velké množství letounů britské provenience (Tornado, Typhoon), a která již nyní díky spolupráci s Velkou Británií disponuje určitým leteckým průmyslem. Stejně tak je možné, že se do projektu GCAP zapojí také Indie, a to zejména v důsledku jejího odchodu z projektu letounu Su-57).

Třetí možný evropský letoun 6 generace

Je dokonce možné, že v Evropě vznikne i další letoun 6 generace. Určité ambice v tomto směru má totiž Švédsko, resp. tamní společnost Saab. Ta totiž také patří k tradičním producentům letecké techniky, a to především letounů JAS-39 Gripen.

Švédsko se stále na letoun JAS-39 Gripen spoléhá. V současnosti vstupuje do služby další generace těchto letounů, verze E/F (výrazně lepší než verze JAS-39 C/D sloužící v českém letectvu). Švédsko, resp. firma Saab navíc s těmito letouny začíná slavit úspěchy, protože letoun JAS-39 Gripen E/F si již objednala i Brazílie, a nově také Kolumbie a Thajsko. Je však zřejmé, že letouny JAS-39 Gripen nemohou sloužit do nekonečna, a že je ani nelze stále jen vylepšovat. Švédsko navíc tradičně usiluje o to, aby jeho letectvo bylo vyzbrojeno domácím typem – obdobně, jak tomu činila Francie.

I proto se již nějaký čas objevují zprávy o tom, že Švédsko, resp. firma Saab vyvíjí letoun šesté generace. Nutno podotknout, že stejně tak se po určitý čas šířily zprávy, že Švédsko a společnost Saab budou zapojeny do vývoje letounu Tempest, a že tyto letouny jednou nahradí JAS-39 Gripen ve výzbroji švédského letectva. Tyto zprávy byly ale oficiálně dementovány – s tím, že firma Saab coby součást konsorcia Bae Systems na tomto programu jen částečně kooperuje. Je proto možné, že Švédsko skutečně letoun šesté generace vyvíjí.

Resumé 

Je tak zřejmé, že Evropa má v oblasti vývoje letounů šesté generace rozsáhlé aktivity, a je tak v tomto směru plně srovnatelná jak s Čínou, tak i USA. Někdy je kritizováno to, že v Evropě jsou vyvíjeny hned dva letouny šesté generace, dva letouny podobných charakteristik a vlastností – s tím, že pro Evropu by stačil jen jeden typ.

Je však třeba si uvědomit, že tato situace je prakticky neřešitelná. Velká Británie je po svém odchodu z Evropské unie skutečně mimo hlavní proudy v Evropě, a snaží se hrát svou vlastní svébytnou roli ve světové politice. Týká se to logicky i tak prestižního programu, jakým je vývoj letounu šesté generace.

Pro Evropu je navíc tato situace jen předností. Je totiž pravděpodobné, že jak o letoun FCAS, resp. NGF, tak i o letoun GCAP projeví zájem i další evropské státy. Jednotlivé evropské země si tak budou mít z čeho vybírat. Ve hře je navíc také export mimo Evropu. Jak letouny FCAS, tak i GCAP budou jistě exportovány do různých mimoevropských zemí – především do arabských států, ale i zemí Asie či Jižní Ameriky. Evropa tak bude moci nabídnout hned dva typy, což její pozici ve světovém trhu s leteckými technologiemi jen umocní.

U Číny je obdivováno to, že dokázala realizovat vývoj hned dvou letounů šesté generace, jak letounu Chengdu J-36, tak i letounu Shenyang J-50. Evropa je na tom ale de facto stejně. Vzhledem k tomu, že i čínské letouny ještě zdaleka nemají dokončený vývoj, je možné, že evropské letouny šesté generace budou do služby vstupovat ve zhruba stejnou dobu. Evropa se tak rozhodně nemá za co stydět. 

Zdroj: airforce-technology.com, časopisy ATM a L+K