EXCALIBUR
CZUB - 4M
CZUB - KONFIG
CZUB - ESHOP

MiG-3: rychlý nástup, ale strmý pád

 26. 05. 2022      kategorie: Vojenská technika      5 komentářů
Přidat na Seznam.cz

Zkratku MiG zná jistě každý fanda letectví. Je spojena s úspěchem ruských stíhaček z kanceláře Mikojan a Gurevič, které létaly ve všech významných konfliktech od druhé světové války do současnosti. Ne vždy ovšem letouny MiG měly takovou pověst jako dnes a zvláště ne během druhé světové války, kdy stíhací letoun MiG-3 byl i přes řadu na svou dobu vynikajících technických parametrů velmi kontroverzním strojem.

MiG-3_at_MochishcheFoto: MiG-3 na letecké show | Wilkimedia Commons / Public domain

Konstrukční tým v čele s A. I. Mikojanem a M. I. Gurevičem v roce 1939 tvrdě pracoval na novém typu stíhacího letounu pro boj ve velkých výškách. První stroj byl hotový na jaře roku 1940 a jako první se v něm prolétl testovací pilot Arkadij Jekatov. Letové zkoušky byly hodnoceny jako úspěšné. Letoun pak byl pod označením MiG-1 doporučen do sériové výroby, byť byl pro piloty poměrně zrádný. Při neopatrném letu se mohl totiž dostat do vývrtky, ze které se horko těžko dostával a navíc pilotáž stroje byla náročnější než na jiných typech letounů. 

MiG-1 byl dolnoplošník smíšené konstrukce, Jeho přední část trupu byla příhradová, svařená z ocelových chromansilových trubek s duralovou výstelkou, střední část letounu byla z duralu a ocasní plocha letounu byl dřevěný monokok. Kokpit byl krytý plexisklem, které však nebylo neprůstřelné. První série čítala 100 kusů MiG-1, kdy tyto stroje začaly vstupovat do armády na začátku roku 1941.

Mig-3Foto: Pilotní kabina stíhacího letounu MiG-3 | Wilkimedia Commons / Public domain

Téměř okamžitě po vytvoření MiG-1 začala konstrukční kancelář Mikojan a Gurevič (OKB-155) pracovat na jeho modernizované verzi, která byla označena jako MiG-3. Pohonnou jednotkou se stal motor AM-35A o výkonu 1350 koňských sil, který dával stíhačce značnou vzletovou hmotnost (3350 kg) a měl na svou dobu vynikající rychlostní vlastnosti. Nad zemí dosahoval rychlosti 500 km/h, ovšem ve výšce 7000 metrů byl stíhač schopný vyvinout rychlost až 640 km/h. V té době se jednalo o nejrychlejší sériově vyráběné letadlo, které excelovalo i v obratnosti. MiG-3 dostal také novou vrtuli VIŠ-61Š, větší pneumatiky, pancéřové sedadlo pilota, či nový dozadu odsunovatelný kryt kabiny.

V předvečer války to byl slibný letoun, do kterého byly vkládány velké naděje. Spolu se stíhačkami Lavočkin a Jakovlev měly nové stíhačky MiG-3 nahradit zastarávající I-16 a I-153. Šest měsíců po operaci Barbarossa, v prosinci 1941, však byla výroba stíhaček MiG-3 zastavena.

MiG-3 dokázal většinu neduhů prvního modelu odstranit, ovšem některých se zbavit nedokázal. Letoun byl sice schopný přistát i s minimální rychlostí 144 km/h, manévrovanost v nízkých výškách byla ovšem tristní a poloměr zatáček byl velký. Mezi vážné nevýhody také patřila nízká životnost motoru, který dokázal zvládnout pouhých 20-30 letových hodin, kdy poté následovalo vysoké riziko vznícení motoru. Bylo také zjištěno, že při vysokých rychlostech bylo téměř nemožné otevřít překryt kabiny, kvůli čemuž pilot často nemohl ze stroje vyskočit na padáku a zachránit si tak život. MiG-3 byl také velice náročný na pilotáž, skvělý stíhač se tak na MiGu-3 stával pouze průměrným a průměrný pilot s tímto letounem nemohl téměř ani létat. 

Mig-3_(14443606821)Foto: MiGy-3 v bílé kamufláži ze stavu 177. stíhacího leteckého pluku PVO. Zima 1941/1942 | Wilkimedia Commons / Public domain

Se začátkem Velké vlastenecké války se ukázalo, že převážná část leteckých bitev se odehrávala v malých nebo středních výškách, ve kterých se manévrovací schopnosti stíhačky MiG-3 výrazně zhoršovaly. V bojích ve výškách 1000-4000 metrů, což byly hlavní bojové výšky, ve kterých se prováděla drtivá většina soubojů, se MiG-3  ukázal jako téměř nepoužitelný. Byl totiž původně koncipován pro boje ve vyšších výškách a nedosahoval takových kvalit, jako například letouny LaGG, nebo Jak.

Výsledkem bylo, že v letních a podzimních leteckých bitvách v roce 1941 utrpěly jednotky, které měly ve výzbroji letouny MiG-3 velmi těžké ztráty. Zbývající stíhačky MiG-3 byly převedeny k jednotkám protivzdušné obrany, kde letouny našly mnohem úspěšnější využití, a to jako výškové stíhače a noční stíhačky. 

Jednou s výhod letounu byl extrémně dlouhý dolet, který činil zhruba 1200 kilometrů, stroj však byl kvůli velkému množství paliva těžkopádný, kdy se nemohl v obratnosti rovnat německým Messerschmittům Bf-109E3. V květnu 1942 došlo k rozhodnutí, že stíhačky MiG-3 nemusejí létat s plnou nádrží, čímž se sice snížil dolet, avšak zvýšila se manévrovanost stroje ve středních výškách. 

Čas obratu ve výšce 1000 metrů se tak snížil na 22 sekund, což bylo výrazně méně, než u německého stroje Bf-109E3, který otočku dokázal provést za 26,5 sekundy. Nové verze Bf-109E4 již ovšem dokázaly provést otočku za 20,5 sekundy a Bf-109F dokonce za 20 sekund. MiG-3 byl v té době také výrazně těžší, než německé Messerschmitty, což výrazně prodloužilo dobu výstupu do určité výšky. V srpnu 1941 byly provedeny zkoušky času dostupu do výšky 5000 metrů, kam MiG-3 dokázal vystoupat za 7 minut a 10 vteřin, což ovšem německý Bf-109E dokázal dosáhnout za 6 minut a 30 vteřin. Na druhou stranu byl MiG-3 ve všech výškách rychlejší v horizontálním letu, než všechny německé Bf-109 verzí E.

Bundesarchiv_Bild_121-1208,_Russland,_bei_Bialystock,_zerstörtes_FlugzeugFoto: Němečtí vojáci si prohlížejí sestřelený MiG-3 u Bělostoku (dnešní Polsko), 1941 | Bundesarchiv / Public domain

V době vypuknutí Operace Barbarossa byl MiG-3 v letectvu mnohem početnější, než letouny LaGG-3 a Jak-1, a mnoho pilotů již bylo na MiG-3 základně přeškoleno. Většina pilotů však nedokázala letoun zvládnout natolik, aby dokázali využít jeho plný potenciál. V dělnicko-rolnických vzdušných silách tehdy sloužilo více než 1000 letounů MiG-3 nepočítaje letouny MiG-1. Ve stejné době se 21. června 1941 na sovětských hranicích soustředilo 1026 stíhačů Messerschmitt, z toho 579 kusů (56,4 % stavu) bylo nejnovějších verzí F-1 a F-2, které byly uvedeny do sériové výroby začátkem roku 1941. 264 strojů bylo v dřívějších sériích E-4, E-7 a E-8 a 183 letounů bylo již poměrně zastaralých modelů E-1 a E-3, které byly součástí tzv. výcvikových a bojových skupin, které byly považovány za součásti druhé linie a zpravidla se neúčastnily bojových operací.

Důležitá byl také výzbroj. MiG-3 byl standardně vybaven velkorážním kulometem Berezin ráže 12,7 mm a dvěma synchronními kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm. Existovaly ovšem i různé modifikace, kdy byl letoun například vyzbrojen ještě přídavnými křídlovými kulomety BK ráže12,7 mm, stejně jako se dvěma synchronními kulomety BS ráže 12,7 mm a jedním kulometem ŠKAS. Existovala i varianta se dvěma kulomety BS a pylony pro odpalování neřízených raket PC-82. 

MiG-3 byl tedy výrazně lépe vyzbrojený než rané verze Messerschmittů Bf-109 E, které disponovaly výzbrojí třech kulometů ráže 7,92mm. Tyto stroje se bojů ovšem neúčastnily. Frontové stíhače pak již byly vyzbrojeny dvěma 20mm kanóny a dvěma kulomety ráže 7,92mm, takže ve výzbroji vítězil německý Bf-109.

Průbojná střela sovětského kulometu ŠKAS dokázala probít maximálně 5 mm pancíře, což bylo v té době zoufale málo a proti německým strojům byl tak kulomet poměrně neúčinný. Sovětští piloti tak začali kulometu díky jeho velice malé účinnosti přezdívat „humanitární kulomet“. Zato střela velkorážního kulometu Berezin ráže 12.7mm dokázala na 100 metrů probít pancíř silný 16 mm a zápalná střela již měla výraznou šanci zapálit nepřátelský motor nebo palivové nádrže. 

Pokud se budeme bavit o efektivitě strojů ve vzdušném souboji, nelze opomenout pancéřovou ochranu, která byla u německých strojů lepší. MiG-3 disponoval 9 mm silným pancéřovým plátem za sedačkou pilota, který dokázal vydržet střelu puškové ráže. U Messerschmittů se začal pancíř pravidelně objevovat od verze E-7, ovšem po bitvě o Francii byl 8mm pancíř instalován i do verzí E-3 a později se přidala i pancéřová ochrana hlavy pilota. U všech verzí  Bf 109F pak byla pancéřová ochrana zpočátku výrazně posílena zabudováním ocelového plátu o tloušťce 10 mm, který chránil hlavu a zátylek pilota a byl upevněn na odklápěcí části překrytu kabiny. Kromě toho se mezi sedadlem pilota a palivovými nádržemi  nacházel další ocelový plech. 

Na pozadí obecně odmítavého postoje pilotů ke stíhačce MiG-3, můžeme najít i slova chvály, např. od stíhacího pilota Pjotra Nikiforoviče Beljasnika ze 126. stíhacího leteckého pluku, který se později stal leteckým esem (9 individuálních a 17 skupinových sestřelů) dekorovaným Zlatou hvězdou Hrdiny SSSR:

„Stíhač MiG-3, na který byl náš pluk přeškolen, od nás vyžadoval mnoho nových dovedností a také další úsilí ve výcviku. Stroj jsem si hned oblíbil, MiG-3 byl se dal srovnat s horkokrevným koněm, kterého má jezdec problémy ukočírovat a když nad ním ztratí moc, skončí pod jeho kopyty. Za některými nedostatky se však skrývaly skvělé letecké vlastnosti, které ovšem byly přístupné jen těm pilotům, kteří dokázali MiG-3 bez chyby pilotovat.“

Zkušení piloti dokázali předností MiGu-3 využít, jako například piloti 28. stíhacího leteckého pluku (IAP). Na počátku 2. světové války byl tento pluk součástí 15. smíšené letecké divize Jihozápadního frontu (Kyjevský zvláštní vojenský okruh), pluk byl vyzbrojen stíhačkami MiG-3 a I-16. Od podzimu 1941 byl převelen do  6. stíhacího leteckého sboru moskevské zóny protivzdušné obrany a svého času se nacházel poblíž Klinu. Během této doby piloti pluku na MiGu-3 sestřelili 119 nepřátelských letounů, z toho 35 letounů (30 %)  Bf 109E a 5 letounů Bf 109F, další dvě stíhačky Bf-109E sestřelili piloti na se stroji I-16 a to se ztrátou 15 vlastních strojů. Někteří piloti se dokonce na stroji stali leteckým esem, jako například Pavel Nikodimovič Dargis, který od 20. července do 2. prosince 1941 dosáhl 5 individuálních sestřelů a 6 ve skupině, včetně jednoho stíhacího Bf 109E, jednoho Bf 109F a 8 bombardérů Ju 88. 

Na stíhači MiG-3 začínalo také několik později úspěšných pilotů, například Mark Gallay (později učil Jurije Gagarina létat), který s letounem dokázal sestřelit vůbec první německé letadlo během bitvy o Moskvu. Na MiG-3 také začínalo pozdější slavné letecké eso Alexandr Pokryšin, který na MiGu-3 dosáhl svého prvního sestřelu hned v první den Operace Barbarossa, i když se tehdy jednalo o sovětský bombardér Su-2 ze sovětského 211. bombardovacího pluku, s jehož nasazením a siluetami nebyli stíhači v jeho pluku seznámeni. Hned následujícího dne ovšem sestřelil i německý Messerschmitt Bf-109E.

Přesto však pro většinu pilotů zůstávalo letadlo velmi náročné, zejména pro narychlo vycvičené piloty. Byť se dal letoun ještě srovnávat s německými Bf-109E, podíl novějších verzí F se na frontě neustále zvyšoval.

V průběhu času se vyskytl i požadavek na přezbrojení MiG-3. Nová výzbroj se měla sestávat ze dvou 20mm kanónů ŠVAK, v té době ovšem již končila sériová výroba a silnější výzbroj by jen zvýšila hmotnost a zhoršila letové vlastnosti letounu.

Obecně lze konstatovat, že byl MiG-3 dobrým letadlem na nesprávném bojišti. Jelikož se drtivá většina soubojů na Východní frontě odehrávala v malých a středních výškách, nebyl tak MiG-3 vhodně nasazován. Od prosince 1941, kdy byl převeden k jednotkám protivzdušné obrany, se jeho pozice výrazně zlepšila, jelikož na německé bombardéry a průzkumné letouny útočil ve velkých výškách. 1940 do roku 1941 sovětský průmysl vyrobil více než 3,3 tisíce stíhaček MiG-3. Poslední Migy se na bojišti objevovaly ještě v létě 1944, v tu dobu se však jednalo již o silně olétané a všemožně opravované stroje, které pro Luftwaffe již nepředstavovaly nijak zvlášť nebezpečného protivníka.

Zdroj: aerocorner.com, topwar.ru

 Autor: Tomáš Svoboda

Komentáře

František Radoměřský

26. 05. 2022, 19:39

Myslím, že hlavním malérem MiGu byl jeho motor, jednalo se totiž modifikaci původního německého motoru BMW VII, což byl mám pocit obrovský a velmi těžký 47 litrový atmosférický dvanáctiválec do V o max výkonu 750 koní při zemi po dobu 2 minut.
Tento motor například poháněl stíhačku HE-51 a Jakmile v Německu byla rozjeta výroba mnohem lepšího DB 601 tak byla výroba tohoto neperspektivního motoru ukončena.
Rusáci ho vybavili kompresorem a celou řadou dalších úprav , jenže to nemohlo změnit základní skutečnost, že tento motor byl koncepčně zastaralý, takže ruské zvýšení jeho výkonu ho dostalo na maximum jeho možností. Přitom jeho původní obrovská hmotnost samozřejmě dál narostla. Takže vedle méně kvalitního ruského zpracování v kombinaci s trvalým přetěžováním byly tyto motory vysoce poruchové.

Pája Žížala

26. 05. 2022, 17:19

"Trochu" pravdivěji a podrobněji popsal MIG-3 ve své knize nějakej Pokriškin. Ve své době bojově velmi hodnotné a výkoné éro, ale na tehdejší poměry velmi složitě ovladatelné, neodpouštělo chyby pilotáže. Bojový stroj, s kterým dobrý pilot určoval co se na nebi odehraje. I proti 109. Přišlo ke stíhacím plukům několik dní před válkou. Na většině letišť se na něj ani nestihli přeškolit a nebyl tedy kdo by s ním létal. A vývrtku neuměl vybrat. Nicméně vývrtkou neútočí. Výrobně byl velmi drahý, za cenu Miga byly tři LaGGy (tady děsně slabý motor) a nebo Jak-1. Proto zastavili výrobu - nehrálo v tom roli, jestli se někdo rozplác při vrtáku.

Pahec97

26. 05. 2022, 15:31

Madmax82

Mig3 není ideální letadlo ani na vertikále, vzhledem k silám v řízení ve vvyšších rychlostech a problémech s přetáčením motoru

Madmax82

26. 05. 2022, 14:01

Tak ono stačilo, pokud piloti MiGů bojovali na vertikále a ne jako zběsilí kroutiči a hned to vypadalo jinak. Ideální mašina pro BnZ taktiku a energy fight. Osobně vidím jediný nedostatek a to ve výzbroji. Jinak stroj s podobnou filozofií jako FW 190. Drahá, kvalitní mašina. To je důvod proč je dnes tak zatracovaná. Potřebovala kvalitního a takticky vyspělého pilota. Oproti tomu levné spotřební Jaky dávaly dost šancí přežít i průměrnému pilotovi.

Bodorík

26. 05. 2022, 11:09

Článek o ruské technice a Karel se ještě nevybl... Že by ten slovan i něco dělal kromě sebe uspokojování nad armywebem?