Jeden filmový obraz se pevně vryl do kolektivního vědomí: Adolf Hitler, jak odhodlaně zarývá lopatu do země při slavnostním zahájení výstavby první dálnice. Záběry šířené propagandou splnily svůj účel. Mýtus, že to byl Führer, kdo dal Německu vysokorychlostní silnice – symbol pokroku a národního obrození – se ukázal jako překvapivě houževnatý. Stále prostupuje rodinnými auty projíždějícími po dokonale hladkém německém asfaltu a předává se z generace na generaci jako neměnná pravda. Skutečnost je však, jak už to tak bývá, mnohem prozaičtější a mnohem méně fotogenická. Nezavání pompézními projevy a třpytem filmových kamer. Voní prachem závodních drah a pragmatismem výmarských byrokratů.

Foto: Výstavba dálnic za období Adolfa Hitlera | automobilemag.com

Abychom našli skutečný původ dálnice, musíme se vrátit do roku 1907. V té době se budoucí Führer stále potloukal kolem dveří vídeňské Akademie výtvarných umění a neúspěšně se pokoušel vyměnit svůj bohémský život za kariéru umělce, zatímco v Německu již v plném proudu běžel projekt, který se stal předchůdcem všech dálnic. Nápad nepatřil politikům, ale nadšencům z Automobilclub von Deutschland. Představovali si vybudování silnice výhradně pro automobily – v té době bizarní nápad, protože po běžných silnicích jezdila auta, koňské povozy, cyklisté i chodci.

Psali jsme:Legendy z Bratrstva neohrožených: Albert Blithe

Projekt s názvem AVUS (Automobile-Verkehrs- und Übungs-Straße – Automobilová silnice pro provoz a testování) byl koncipován jako hybrid závodní dráhy a zpoplatněné silnice pro soukromá vozidla. Stavba, přerušená první světovou válkou, byla dokončena až v roce 1921. V té době se Hitler již přestěhoval do Mnichova a dělal první krůčky v politice, ale jeho vliv na výstavbu silnic v zemi se zhruba rovnal jeho vlivu na počasí v Patagonii. AVUS, dva devítikilometrové rovné úseky propojené smyčkami, byly otevřeny za velké slávy. Konaly se zde závody, padaly rychlostní rekordy a jen mezi závody se po nich mohli za poplatek projet i obyčejní lidé. Nebyla to sice tak docela „lidová silnice“, jak později troubila nacistická propaganda, ale spíše elitní atrakce. Principy však byly již zavedené: žádné křižovatky, oddělený provoz a speciální povrch.

Kolín nad Rýnem–Bonn: dálnice, kterou nacisté nechtěli

Skutečným otcem německé dálnice nebyl Hitler, ale muž, který se později stal jedním z architektů poválečného Německa: Konrad Adenauer. Jako primátor Kolína nad Rýnem tento prozíravý a pragmatický politik dokonale chápal, že automobil je budoucnost a že město potřebuje moderní dopravní tepnu. Stal se hlavním lobbistou pro výstavbu první plnohodnotné veřejné dálnice na světě, která měla spojovat Kolín nad Rýnem a Bonn.

Projekt byl na svou dobu opravdu revoluční. Dvacetikilometrová silnice byla navržena podle všech kánonů, které jsou dnes pro dálnice považovány za standardní: dva jízdní pruhy v každém směru, oddělené zeleným pásem, žádné křižovatky v úrovni terénu, mírné zatáčky a speciální povrch. Slavnostně byla otevřena 6. srpna 1932. Adenauer při přestřižení pásky hrdě prohlásil: „Takhle budou vypadat silnice budoucnosti.“ A měl pravdu.

Psali jsme:Ukrajinské bojiště jako reklama: Jak HIMARS změnil trh se zbraněmi

Psali jsme:Česká obrana na prahu zítřka: Osobní reflexe nad tím, co jsme schopni skutečně zvládnout

Psali jsme:Návrat povinné vojenské služby v ČR se zatím neblíží, v Německu začne platit od nového roku, Polsko cvičí dobrovolníky

Nejdojemnějším detailem celého příběhu je, že Hitler měl do nástupu k moci ještě téměř šest měsíců. Mezitím jeho strana NSDAP ostře kritizovala projekt kolínského starosty. V Říšském sněmu nacističtí poslanci odsoudili výstavbu dálnice a označili ji za „zbytečný a drahý luxus“ a „dálnici pro bohaté aristokraty a židovské kapitalisty“. Tvrdili, že uprostřed hospodářské krize by se peníze daňových poplatníků neměly utrácet za betonové pásy pro hrstku majitelů aut, ale na podporu farmářů a dělníků. V roce 1930 nacistická frakce jednomyslně hlasovala proti podobnému projektu výstavby dálnice Hamburk–Frankfurt–Basilej. Ironií historie je, že jen o několik let později ti samí lidé s kamennou tváří prohlašovali, že myšlenka dálnice byla jejich brilantním nápadem, předurčeným k záchraně národa.

Velký obrat: jak se z odpůrců stát „otci zakladateli“

Dne 30. ledna 1933 se Adolf Hitler stal říšským kancléřem. Jeho rétorika se téměř okamžitě proměnila v ohromující salto. Dálnice pro bohaté, které byly ještě včera symbolem úpadku buržoazie, se náhle staly „Führerovými dálnicemi“, posvátným projektem národního významu. Hitler s neomylným smyslem pro propagandu okamžitě rozpoznal potenciál, který myšlenka dálnic skrývala. Chápal, že nejde jen o infrastrukturní projekt, ale o mocný symbol – symbol modernizace, národní jednoty, překonání krize a nezdolné vůle nového režimu.

Již v únoru 1933 na berlínském autosalonu oznámil zahájení grandiózního programu výstavby silnic. Adenauerův projekt mezi Kolínem nad Rýnem a Bonnem byl nacistickým režimem mimochodem okamžitě degradován z „dálnice“ na pouhou „provinční silnici“, aby se nezkazil krásný příběh o první opravdové dálnici, kterou položil Führer. Za realizaci ambiciózního plánu byl jmenován inženýr Fritz Todt, který získal prakticky neomezené pravomoci a zdroje.

Propagandistická mašinérie se rozjela naplno a slavnostní ceremoniál zahájení výstavby úseku Frankfurt–Darmstadt 23. září 1933 byl zinscenován s hollywoodskou velkolepostí. Tisíce lidí, vlajky se svastikou, pochodující mladíci a samozřejmě vrcholný okamžik – kdy Führer osobně zvedl lopatu. Tento obraz se stal ikonou a následovaly nesčetné plakáty, filmy a články, které vychvalovaly „projekty století“. Veřejnost byla přesvědčována, že dálnice nejsou jen silnice, ale umělecká díla, harmonicky začleněná do německé krajiny, konkrétní ztělesnění jednoty krve a půdy.

Pro projekt existovala dvě oficiální ospravedlnění, která se při bližším zkoumání ukazují jako značně přehnaná. Prvním byl boj proti nezaměstnanosti. Nacisté tvrdili, že výstavba zaměstná 600 000 Němců. Ve skutečnosti na vrcholu výstavby v roce 1936 na staveništích nepracovalo více než 125 000 lidí. I když to mělo jistý ekonomický dopad, byl nesrovnatelný s dopadem probíhajícího programu přezbrojování a zavedení všeobecné branné povinnosti, které se staly hlavními „léky“ na nezaměstnanost. Druhým ospravedlněním byla vojenská strategie. Mýtus, že dálnice byly postaveny pro rychlý přesun tankových divizí, přetrvává dodnes. Samotná armáda však k této myšlence přistupovala skepticky. Dálnice s četnými mosty a viadukty byly extrémně zranitelné vůči leteckým úderům a jejich mírné svahy a zatáčky, navržené pro osobní automobily, nebyly vždy vhodné pro těžká pásová vozidla. Wehrmacht dával přednost železnicím pro přepravu vojsk, neboť byly spolehlivější a efektivnější. Hlavní hodnota dálnic tedy nebyla ani vojenská, ani ekonomická, ale ideologická. Šlo o nejdražší a nejdelší reklamní kampaň v historii Třetí říše.

Beton, ocel a lidské zdroje: mýty a realita stavebnictví století

Je nepopiratelné, že projekt Reichsautobahn byl z inženýrského hlediska skutečným průlomem. Němečtí inženýři v čele s Todtem zdokonalili myšlenky vytvořené ve Výmarské republice. Vyvinuli standardy, které se dodnes používají při stavbě silnic. Víceúrovňové mimoúrovňové křižovatky, slavné křižovatky „čtyřlístek“, se staly německou inovací. Obrovská pozornost byla věnována nejen funkčnosti, ale i estetice. Silnice nebyly navrženy pouze jako přímé linie, ale elegantně zakřivené, splývající s terénem. Mosty a viadukty nebyly projektovány jen jako utilitární stavby, ale jako architektonická mistrovská díla. Podél silnic byly vysazeny speciální druhy travin a keřů, aby se vytvořil pocit harmonie s přírodou.

Propagandistické filmy té doby vykreslovaly idylický obraz: svalnatí, blonďatí dělníci s úsměvem na tváři a písní na rtech, kteří společně pracují na dosažení velkých cílů pro slávu národa. Realita byla samozřejmě jiná. Pracovní podmínky na stavbách byly drsné, dělníci ještě dlouho vzpomínali na obrovské bolesti zad a mzdy na stavbách byly směšně nízké. Ale dokud v Německu existovaly miliony nezaměstnaných ochotných přijmout jakoukoli práci, nebyla o dostatek pracovních sil nouze. Nemluvě o tom, že odmítnout pracovat na dálnici znamenalo obrovské riziko, protože dělník mohl skončit v koncentračním táboře jako odmítač práce a „asociál“.

Za fasádou technologického pokroku a přírodní harmonie se však skrývala temnější stránka projektu. Jak se země stále více ponořovala do příprav na velké „předělení světa“, situace na stavbách se měnila. Válečná ekonomika si vyžadovala stále více rukou pro své ocelářské potřeby a dálnice ustupovaly do pozadí. Stavba se zpomalila a její hnací síla stále více pocházela ze zdrojů, které nevyžadovaly pracovní smlouvy. Ruce, které stavěly mosty a pokládaly beton, patřily stále méně svobodným lidem a stále více těm, kteří pracovali na rozkaz, nikoli z vlastní svobodné vůle. Tento lidský tok, řízený drsnou logikou režimu, se stal rubem grandiózního projektu. Velký stavební projekt, který začal jako hymna na národní jednotu, nakonec odhalil chladnou mechaniku systému, v němž se jednotlivci stali pouhými anonymními ozubenými kolečky ve státním aparátu.

Dědictví: silnice, které přežily své tvůrce

Do roku 1943 se výstavba dálnic téměř úplně zastavila. Veškeré zdroje byly věnovány válečnému úsilí. V tomto okamžiku bylo postaveno přibližně 3 900 kilometrů silnic – impozantní číslo, ale zdaleka nedosahující Hitlerových ambiciózních plánů na síť o délce 14 000 kilometrů. Válka zanechala na dálnicích jizvy: mnoho mostů bylo vyhozeno do povětří a vozovky byly poškozeny bombardováním. Na konci války nacistické dálnice nakonec armádě skutečně posloužily, ale trochu jinak, než jejich tvůrci zamýšleli. Po dálnicích do zajetí napochodovaly miliony německých vojáků, pro které válka skončila.

Po pádu Třetí říše se dálnice staly jedním z jejích nejviditelnějších a nejkontroverznějších odkazů. V rozděleném Německu se ocitly na opačných stranách železné opony. V západním Německu byly rychle obnoveny a aktivně rozšiřovány a staly se symbolem německého hospodářského zázraku. V NDR se k nim přistupovalo vlažně, dávala se přednost železnici a mnoho úseků zůstalo po celá desetiletí ve stejném stavu, v jakém byly postaveny za nacistů.

Dnes se znovusjednocené Německo pyšní jednou z nejhustších a nejkvalitnějších dálničních sítí na světě s celkovou délkou přes 13 000 kilometrů. A přibližně čtvrtina této sítě stále spočívá na základech položených ve 30. letech 20. století. Tyto silnice přežily své tvůrce i režim, který je vytvořil. Staly se nedílnou součástí moderního Německa, symbolem mobility a svobody.

A když další rodina, spěchající na dovolenou, začne mluvit o tom, že „Hitler byl sice padouch, ale postavil dobré silnice“, jen to potvrzuje, jak účinná je propaganda a jak krátká je lidská paměť. Nápad na dálnici nebyl nacistický, nacisté ho pouze s cynickým pragmatismem ukradli, nafoukli do gigantických rozměrů a zneužili pro své vlastní účely. Silnice sama o sobě je jen beton a asfalt a nemůže být dobrá ani špatná. Příběh jejího vzniku je však jasným příkladem toho, jak snadno lze fakta nahradit chytlavým mýtem a jak velké inženýrské úspěchy mohou sloužit nejen pokroku, ale i nelidské ideologii.

Zdroj: automobilemag.com