Evropský vojenský loďařský průmysl stojí na křižovatce. Zatímco globální konkurenti z Asie těží z masivní konsolidace a státní podpory, Evropa zůstává rozdrobena do více než deseti loděnic soupeřících o stejné zakázky. Výsledkem jsou vyšší náklady, slabší exportní pozice a riziko technologické stagnace. Bez strategického přeskupení sil a odvážných politických rozhodnutí hrozí evropským loděnicím ztráta dlouhodobé konkurenceschopnosti. 

Foto: Evropa zůstává rozdrobena do více než deseti loděnic soupeřících o stejné zakázky (ilustrační foto) | Naval Group

Podle náčelníka štábu francouzského námořnictva admirála Nicolase Vaujoura dnes na kontinentu působí přibližně čtrnáct vojenských loděnic, které soupeří o zakázky v téměř každém segmentu, a to nejen na domácím, ale i na exportním trhu. „V ideálním světě bychom měli tři až čtyři takové subjekty, které by především získávaly tržní podíl v zahraničí,“ uvedl Vaujour během květnového slyšení ve francouzském parlamentu. Tento stav má dlouhodobé důsledky pro konkurenceschopnost Evropy v oblasti vojenského lodního průmyslu. Místo společného postupu proti globálním rivalům, zejména z Asie, se evropské státy často navzájem oslabují v boji o stejné kontrakty. Pokusy o konsolidaci, jako byl v roce 2020 vznik společného podniku Naviris mezi italskou Fincantieri a francouzskou Naval Group, zatím nenaplnily očekávání. Bez strategického přeskupení sil hrozí evropským loděnicím nejen ztráta exportních příležitostí, ale i postupná eroze technologického náskoku.

Psali jsme:Je kritika vývozu samohybných děl DITA do Ázerbájdžánu oprávněná?

Důsledky fragmentace a konkurenčního tlaku

Rozdrobená struktura evropského loďařského průmyslu má přímý dopad na jeho schopnost obstát v globální soutěži. Mnoho menších a středních loděnic nedokáže dosáhnout takových objemů výroby, aby využily plného potenciálu ekonomické efektivity. To vede k vyšším jednotkovým nákladům, menším investicím do výzkumu a vývoje a omezené schopnosti zavádět nejnovější technologie do sériové výroby. Výsledkem je, že evropské podniky mají proti konsolidovaným zahraničním rivalům menší cenovou flexibilitu a často i delší dodací lhůty.

Dalším důsledkem je oslabení exportní konkurenceschopnosti. Při absenci koordinace se evropské loděnice pravidelně setkávají jako rivalové v tendrech v Asii, na Blízkém východě nebo v Latinské Americe. Takové případy vedou k cenovým válkám, které snižují ziskovost a v některých případech i ochotu zákazníků uzavírat kontrakty – z obav, že dodavatel nebude schopen projekt ekonomicky udržet. To navíc vytváří prostor pro agresivní vstup neevropských hráčů, zejména Číny a Jižní Koreje, jejichž státem podporované loděnice dokážou nabízet výhodnější podmínky.

Fragmentace rovněž zvyšuje riziko technologické stagnace. Když jednotlivé loděnice soutěží o zakázky samostatně, mají omezenou motivaci sdílet výsledky výzkumu a vývoje. Inovace tak často zůstávají uzavřené v rámci jedné firmy či národního programu, místo aby se staly základem pro širší průmyslový standard. Tento stav je v kontrastu s leteckým průmyslem, kde projekty jako Airbus ukázaly, že sdílený vývoj může urychlit technologický pokrok a snížit náklady.

Příčiny neúspěšné konsolidace

Jedním z hlavních důvodů, proč se evropským loděnicím nedaří dosáhnout potřebné míry konsolidace, jsou národní a regionální zájmy. Výroba vojenských plavidel má pro jednotlivé státy nejen strategický, ale i politický význam – zaměstnává tisíce lidí a představuje symbol národní průmyslové a technologické prestiže. Vlády proto často odmítají přenášet klíčové kapacity do zahraničí nebo slučovat podniky, pokud by to vedlo k uzavírání domácích provozů. Rivalita mezi tradičními národními hráči tak zůstává významnou překážkou.

Psali jsme:Zázrak z osmdesátek stále ve výrobě. Co to říká o ruském průmyslu

Další překážkou je nesoulad v technických a operačních požadavcích. Různé státy upřednostňují odlišné koncepce a velikostní kategorie lodí, což ztěžuje sjednocení výrobních programů. Příklad francouzských fregat třídy FDI s výtlakem 4 500 tun a italských víceúčelových jednotek PPA s 7 000 tunami ukazuje, že shoda na jednotném typu není samozřejmá. Tento rozdíl v doktríně a plánování budoucí flotily komplikuje i společné projekty, protože sjednocení konstrukčních specifikací by vyžadovalo kompromisy, které jsou politicky citlivé.

Třetím faktorem jsou regulační rámce Evropské unie, které omezují vznik dominantních průmyslových subjektů. Pravidla hospodářské soutěže a zákazy státní podpory často brání velkým fúzím, přestože v obranném sektoru má tržní koncentrace jinou logiku než v civilních odvětvích. Případ zamítnutého spojení železničních divizí Alstom a Siemens ze strany Evropské komise v roce 2019 slouží jako precedent, který odrazuje od pokusů vytvářet „evropské šampióny“. V loďařství to znamená, že i když existuje vůle k integraci, právní a byrokratické překážky mohou celý proces zablokovat ještě před jeho začátkem.

Historické a mezinárodní paralely

Historie nabízí několik příkladů, kdy konsolidace v loďařském průmyslu přinesla pozitivní výsledky, ale také případů, kdy byla její úspěšnost omezená. Jedním z nejznámějších evropských pokusů byla integrace britských loděnic do společnosti Upper Clyde Shipbuilders na přelomu 60. a 70. let 20. století. Cílem bylo spojit pět skotských podniků do jednoho celku, který by dokázal čelit klesající poptávce a rostoucí mezinárodní konkurenci. Projekt však doplatil na nedostatečné investice, špatné řízení a vnitřní konflikty, což vedlo k jeho rozpadu během několika let. Přesto šlo o precedent, který ukázal, že politická vůle ke konsolidaci může existovat – i když bez dlouhodobé strategie nemusí vést k trvalému úspěchu.

Za pozitivní příklad bývá často uváděn proces integrace evropského leteckého průmyslu, který vyústil ve vznik konsorcia Airbus. Zde se podařilo překonat národní rivalitu a vytvořit společnou výrobní a vývojovou základnu, která dnes konkuruje americkému Boeingu na rovnocenné úrovni. Klíčem k úspěchu byla jasná dělba práce, sdílené investice do výzkumu a technologická standardizace napříč účastnickými státy. Tento model může posloužit jako inspirace pro evropské loďařství, ačkoli sektor vojenských plavidel je v mnoha ohledech složitější kvůli bezpečnostním a operačním specifikům.

Z mimoevropských zkušeností stojí za zmínku zejména konsolidace v Jižní Koreji a Japonsku, kde stát podporoval spojování velkých loděnic a investoval do modernizace jejich technologií. To těmto zemím umožnilo vytvořit silné exportní značky a nabídnout konkurenceschopné ceny i při zachování vysoké kvality. V Číně pak centralizace pod státními korporacemi, jako je China State Shipbuilding Corporation (CSSC), poskytuje tamnímu průmyslu obrovské výrobní kapacity a možnost flexibilně reagovat na poptávku, což evropským podnikům znevýhodněným fragmentací výrazně ztěžuje situaci.

Možné strategie pro konsolidaci

Jedním z klíčových kroků k posílení evropského loďařského průmyslu by bylo vytvoření několika silných nadnárodních subjektů schopných konkurovat největším světovým hráčům. Podle admirála Vaujoura by ideální struktura zahrnovala tři až čtyři konsolidované podniky, které by soustředily výrobní kapacity, výzkum a vývoj i obchodní činnost. Takový model by snížil vnitroevropskou konkurenci na strategických trzích a zároveň umožnil efektivněji alokovat prostředky do inovací. Inspirací může být model Airbusu, kde účastnické státy přijaly dohodnutou dělbu práce a harmonizovaly technické požadavky.

Další cestou je využití stávajících mezinárodních struktur, které by mohly koordinovat společné projekty. Agentury jako OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d'Armement) již dnes spravují některé obranné programy a mají zkušenosti s harmonizací požadavků mezi více státy. Rozšíření jejich mandátu na oblast loděnic by mohlo usnadnit sjednocení specifikací, harmonogramů a rozpočtů, čímž by se zvýšila efektivita výroby a snížily náklady na jednotku. Politická podpora z úrovně EU je přitom nezbytná, pokud má být konsolidace reálně proveditelná. To zahrnuje úpravu pravidel hospodářské soutěže a státní podpory, aby obranný sektor nebyl posuzován stejnými kritérii jako čistě komerční odvětví. Změna legislativy by umožnila realizaci velkých fúzí bez obav z blokace ze strany Evropské komise. 

Navrhovaná konsolidace evropského loďařského průmyslu s sebou nese řadu potenciálních úskalí, která nelze podcenit. Prvním z nich je ztráta národní kontroly nad klíčovými kapacitami. Vojenské lodě jsou strategickým prvkem národní obrany a vlády mohou váhat svěřit jejich výrobu subjektům, které nejsou pod jejich přímým vlivem. Tento faktor může zpomalit nebo dokonce zablokovat fúze, zejména pokud se jednotlivé státy budou obávat, že v krizových situacích nebudou mít garantovaný přístup k výrobě a údržbě svých plavidel. Druhým omezením je možnost vzniku monopolního prostředí. Pokud by konsolidace vedla k vytvoření malého počtu dominantních podniků, mohlo by to snížit tlak na inovace a zvyšovat ceny pro státní zákazníky. Tento scénář by mohl být zvlášť problematický, pokud by se nové konsolidované subjekty soustředily spíše na zajištění stabilních zakázek od domácích vlád než na posilování exportní konkurenceschopnosti.

Další riziko spočívá v politické složitosti takového procesu. Konsolidace by vyžadovala dohodu mezi více členskými státy EU, často s odlišnými bezpečnostními prioritami a průmyslovými zájmy. Historie společných evropských projektů ukazuje, že nalezení kompromisu může trvat roky – což je doba, kterou si evropské loděnice v konfrontaci s dynamickými asijskými rivaly nemusí dovolit. Nakonec je třeba vzít v úvahu i sociální dopady. Uzavření nadbytečných provozů by znamenalo ztrátu pracovních míst v regionech, kde loďařství často představuje páteř místní ekonomiky.

Zdroj: Kongsberg, Defense News, Naviris