Jedním z nejznámějších letadel druhé světové války je jistě americký dvoumotorový Douglas C-47 Dakota. Dakoty byly klíčové letouny v nesčetných misích jak v Evropě, tak i v Pacifiku. I když Sověti provozovali několik amerických Dakot, drtivá většina byla licenčních Lisunovů Li-2. Přestože se jednalo o licenci, Sověti si již tak verzatilní Dakotu vylepšili pro potřeby Východní fronty, ve výsledku tak mohl sovětský stroj plnit i operace, na které americká Dakota nestačila.

Foto: Ozbrojený Lisunov Li-2. Krásně je vidět hřbetní střeliště, i nákladové dveře. | autor neznámý / Wikimedia Commons / Public domain

V červnu 1936 dosáhl vedoucí sovětského Ústředního Aerohydrodynamického Institutu (TsAGI) N.M. Charlamov důležitého obchodu. Od společnosti Douglas Aircraft Company odkoupil za cenu 130 000 dolarů jedno z nejmodernějších transportních letadel světa, Douglas DC-3, ještě důležitější však je, že pro sovětský průmysl zajistil také koupi licence pro stavbu dalších letadel za 207 500 dolarů, kontrakt obsahoval i plány, technickou podporu i přenos know-how. Podle kontraktu cestovala sovětská delegace do závodu v Santa Monice v Kalifornii, v delegaci byli i letečtí inženýři Boris Lisunov a Vladimir Mjasisčev, kteří se v Americe naučili nejen vyrábět Dakoty, ale i jak efektivně vést a organizovat efektivní výrobu letadel.

Než se však Sovětský Svaz mohl vrhnout do výroby takového letadla, bylo nutné provést několik do začátku důležitých věcí, těmi byl překlad výrobních dokumentů ale hlavně převod amerických imperiálních systému mír do sovětského metrického systému, to trvalo rovných šest měsíců. Zatímco se pracovalo na překladech, Sovětský Svaz koupil dalších 18 letadel Dakota a začal stavět továrnu na letadla č. 84 v Chimki, kousek od Moskvy.

Ačkoli sovětští inženýři doufali v co nejméně změn a tím zrychlení výroby, nakonec bylo potřeba udělat více než 1300 změn v původní americké konstrukci, většina se týkala motorů Švecov AŠ-62, které vycházely z motorů Švecov M-25, což byly licenční americké motory Wright R-1820 Cyclone. Nicméně po sérii pokusů a omylů letoun prošel vládními testy v roce 1939 jako PS-84 (Pasažirsky Samoljot 84).

Do služby vstoupil PS-84 v létě 1940, do té doby využíval Aeroflot 12 amerických Dakot, které sloužily pro mezinárodní lety, PS-84 měly sloužit na dálkových vnitrostátních linkách, jako například Moska-Irkutsk. Během následujícího roku továrna v Chimki dosáhla díky neustálé technické i technologické podpoře firmy Douglas svého vrcholu a do října 1941 vyráběla 1,5 letadel denně. Vzhledem k rychlému postupu Wehrmachtu na Moskvu byla továrna na PS-84, jakožto klíčového letadla jedna z prvních, která se přemístila do uzbeckého Taškentu. Herkulovský počin, továrna byla kompletně přesunuta během pouhých dvou měsíců! Poslední letadlo v Chimki bylo dokončeno 18. října 1941, první letadlo v Taškentu bylo poté vyrobeno již 7. ledna 1942 

PS-84 vyrobené v Taškentu byly však diametrálně odlišné od těch vyrobených v Chimki. Měkká sedadla byla vyměněna za skládací sedačky z ohýbaného plechu, byly přidány nákladové dveře a střeliště na hřbetu letounu s kulometem ŠKAS. Inženýři začali na změnách pracovat již v Chimki, neboť od června do srpna 1941 bylo ztraceno 18 z 51 letadel. Nejvýraznější změna se týkala výzbroje letadla, na hřbet byla umístěna plně otočná střelecká věž VUS-1 s kulometem ŠKAS ráže 7,62mm, na bocích byla vytvořena střelecká okénka a v nich dva kulomety ŠKAS nebo DA ráže 7,62mm.

Změny byly zařazeny na začátku roku 1942, brzy byl kulomet ŠKAS v hřbetním střelišti nahrazen věží UTK-1 s velkorážním kulometem UBT ráže 12,7. Původně byl i nepohyblivý kulomet ŠKAS v čumáku letadla, ale brzy byl odstraněn, letoun nebyl stavěn na boj s letadly a byl zbytečný. Takto výrazný zásah do konstrukce samozřejmě ovlivnil letové vlastnosti. Rozbití aerodynamické siluety  hřbetní věží a dvěma otevřenými okny se snížila maximální rychlost až o 17km/hl, výrazně se snížil také bojový rádius, dolet a zhoršilo se i stoupání, to však byli Sověti ochotni obětovat ve prospěch výzbroje. V Taškentu se stroj také přejmenoval na Li-2, na počest Borise Lisunova, který se stal hlavním inženýrem. 

Byť byl Li-2 původně dopravní letoun, od roku 1942 se přeměnil na bombardér. Pod trup byly připevněny pylony pro čtyři 250 kilové letecké pumy, které vypouštěl navigátor podle velice primitivního bombového zaměřovače umístěného na pravém okně v pilotní kabině. Aby se však zvýšila hodnota bombardování, osádky si často braly do trupu letounu ještě lehčí pumy, které poté ručně vyhazovali dveřmi. Bombardování takovým stylem bylo samozřejmě extrémně nepřesné, a tak byl brzy překlasifikován na noční bombardér, neboť tam již taková přesnost nebyla potřeba. Bombardéry Li-2 byly hojně využívány již v bitvě o Stalingrad.

I když se jednalo o velice univerzální stroj, stále to byl primárně transportní letoun, který svou úlohu plnil více než dobře po celé délce fronty. Stejně jako na západě, i zde sloužil i k výsadku sovětských výsadkářů, své úkoly plnil skvěle například v bitvě u Vjazmy v roce 1942, tak i v roce 1943. 

Li-2 měl ovšem také roli zásobovací a evakuační, měl dovážet materiál a zpět zase vozit raněné vojáky. Od října do prosince 1941 doručilo 30 Lisunovů do obleženého Leningradu na 5 000 tun materiálu, na druhou stranu evakuovalo na 50 000 lidí, včetně 9 000 raněných vojáků. Pilot Nikolaj Šarapov vzpomínal: „Museli jsme létat neustále, vozili jsme do předních linií i za ně zbraně, munici i jídlo a zároveň jsme zpět vozili těžce raněné, mezitím jsme ještě vozili materiál partyzánům za frontovou linií. Letěli jsme klidně i čtyřikrát za noc, abychom shodili materiál partyzánům, pak jsme ještě šestkrát, někdy i sedmkrát letěli do obleženého Leningradu. 

Sovětské úřady dál klady důraz na masivní produkci letadel. V první roce, v roce 1942 v Taškentu bylo vyrobeno 422 letadel, přičemž produkce vzrostla na 618 kusů v roce 1943 a vrcholila na 627 kusech v roce 1944. V roce 1945 produkce klesla na 458 a to díky tomu, že se Německo v květnu 1945 vzdalo, tak nebylo potřeba tolik letadel.
Komerční Lisunovy se vyráběly do roku 1954 a v Sovětských satelitech se využívaly i v 60. letech, včetně Československa. Celkem bylo postaveno více než 6000 Lisunovů. Američané naproti tomu vyprodukovali více než 10 000 letounů Douglas C-47.

Za druhé světové války létaly Lisunovy i nad Československem. V padesátých letech je zakoupily i Československé státní aerolinie v počtu osmi kusů (OK-GAA až -GAH), u nichž létaly po boku originálních DC-3. První dva stroje (OK-GAE, v.č. 23442210 a OK-GAF, v. č. 23442501) byly uvedeny do provozu 4. října 1949 a v roce 1957 došlo k jejich vyřazení od ČSA. Obliby Li-2 ale, zejména mezi mechaniky, kvůli nižší spolehlivosti motorů nedosáhly. Sloužily i u Československé armády pod označením D 2.

Československé "Ličko" drží i zajímavý primát. V roce 1968 při natáčení filmu Nebeští jezdci byl jeden z již uzemněných strojů přestavěn, vyzbrojen německými kořistními kulomety a pro potřeby filmu zdařile imitoval bombardér Vickers Wellington 311. perutě Royal Air Force.  Na území ČR jsou známy dva dochované stroje. Oba vlastní Letecké muzeum Kbely. Jeden z nich se nachází v hale druhé světové války v podobě transportního letounu čs. paradesantní jednotky v SSSR. Druhý se mezitím rozpadá na letištní ploše kbelského letiště. Poměrně zachovalý kus se nachází v muzeu SNP v Bánské Bystrici. Jediný doposud letuschopný exemplář na světě vlastní a provozuje na různých "Air Show" v barvách společnosti "Malév" maďarské ministerstvo obrany.

Zdroj: vvsairwar.com