Spatříte-li kdekoli v muzeu československý polopásový obrněný transportér OT 810, nelze si nevšimnout podobnosti s někdejším transportérem užívaným vojsky nacistického Německa označovaným Sd.Kfz. 251. A není to podobnost čistě náhodná, jedná se totiž o naprosto podobný kus bojové techniky. Sd.Kfz. 251 se v dobách těsně před a v průběhu druhé světové války vyrobilo neuvěřitelných 15 tisíc kusů všelijakých verzí a určení.

Po roce 1945 se na území obnovené ČSR povalovaly vysoké počty těchto vozidel. A vzhledem k neutěšenému lehkému i těžkému vozovému parku čs. armády by byl hřích je nevyužít. Po nutném vyhodnocovacím procesu a opravách v některých podnicích – třeba Škoda Plzeň nebo již neexistující závod Wikov – tak bylo do výzbroje dodáno na 600 kusů někdejších Sd.Kfz. 251. Nyní pod označením OPp 3t N.

V roce 1952 pak vznikl projekt na výraznou modernizaci původního polopásového transportéru. Po několika nezdařených testech se výroba transportéru v roce 1957 v kopřivnické Tatře rozjela, a to pod názvem OT-810. O transportéru OT-810 se zde však již nebudeme více rozepisovat, neboť by to vydalo na samostatný článek. Na konci 50. let se polopásové pěchotní transportéry díky své konstrukci stávaly zastaralými a vznikla potřeba hledat jiné, pokrokovější směry.

Psali jsme:M50 Ontos: Nenáviděn armádou, milován mariňáky

Foto: Československý polopásový obrněný transportér, založený na německém typu Sd.Kfz. 251 | Adam Hauner / Public domain

Vývoj nástupce OT-810 započal v roce 1956 na Vojenské technické akademii Antonína Zápotockého, kde tanková katedra dostala příkaz provést průzkumné studie víceúčelového kolového transportéru. První finální výkres budoucího obrněného transportéru byl hotov v roce 1958 a samotná výroba prototypu započala až v roce 1959. Nakonec byly do roku 1960 postaveny celkem čtyři testovací prototypy. Po úspěšných zkouškách dostal transportér označení SKOT – Střední Kolový Obrněný Transportér.

Foto: OT-64 SKOT | Adam Hauner / Public domain

Polsko o vývoj vlastního transportéru také usilovalo a někteří inženýři dokonce započali určité pokusy, avšak nebyli úspěšní. Proto se nakonec obrátili na Československo, kde již výzkum kolového transportéru úspěšně probíhal. V roce 1958 se tak Poláci k projektu připojili, avšak měli řadu podmínek, jako bylo použití podvozku nákladních vozidel STAR, což nebylo reálné. Kooperace mezi ČSR a PLR měla však určitý politický přesah v rámci RVHP, takže muselo dojít k dohodě. Finální korekce některých dohod byly podepsány v roce 1962 ve Varšavě a zároveň byl schválen finální vzhled projektu, kterým byl čtvrtý prototyp vozidla SKOT.

Psali jsme:MiG-29 – elegantní, nebezpečný a všestranný, ale také zastarávající bojovník

Budoucí OT-64 se vyráběl na dvou místech současně, protože československý průmysl požadovaný objem výroby nemohl zvládnout sám. Československo-polská dohoda umožnila výrobu vozidla ve fabrice FSC (Fabryka Samochodów Cezarowych) v Lublině.

V ČSSR pak probíhala dokončovací fáze některých sérií vozidel, a to v továrně AZ Letňany, která vznikla díky spojení podniků AZKG (Praga) a Závodů Jiřího Dimitrova (dříve Avia Letňany). Od 3. května 1965 pak byla moderní vozidla OT-64 SKOT, tehdy v mnohem předstihující světovou konkurenci, zařazena do výzbroje ČSLA. Tímto způsobem získala československá lidová armáda nejen velmi moderní, ale i v terénu prakticky nepřekonatelná vozidla pro motostřelecké útvary, která se v průběhu let stala symbolem zbrojního exportu.

Video: OT-64 SKOT – Legenda nejen v ČSLA / YouTube

Zdroj: VálCast