Během druhé světové války čelily spojenecké síly v čínsko-barmsko-indickém operačním prostoru obrovské logistické výzvě při zásobování vojáků a dopravování vybavení přes velké vzdálenosti a zrádný terén. Jedním z klíčových řešení tohoto problému bylo využití letecké trasy nad Himálajem. Toto takzvané létání přes „hrb“ však bylo mimořádně nebezpečné a vyžadovalo výjimečné schopnosti a odvahu pilotů. Pro úspěch spojeneckého válečného úsilí proti Japonsku šlo o klíčový prvek.

Foto: Americký dopravní letoun C-46 Commando nad Himálajem | USAAF / Public domain

Kromě bojů v Evropě, Africe a Tichomoří bojovala spojenecká vojska proti Japonsku také v čínsko- barmsko-indickém prostoru, který, tak jako každé bojiště, měl svá specifika. Boje v Číně byly v tomto ohledu prioritní, ale ani japonskou expanzi do Barmy a Indie nebylo možné podceňovat. Jen v Číně se do bojů zapojilo přes milion japonských vojáků, takže pro spojence bylo nesmírně důležité podpořit tamní válečné úsilí a dosahovat zde úspěchů, aby mocný nepřítel zůstal tam, kde byl – a Japonsko by nemohlo tuto sílu uvolnit pro jiné oblasti. Čína byla rovněž místem, odkud bylo možné podnikat nálety na Japonsko, aniž by bylo třeba překonávat dlouhé vzdálenosti.

Psali jsme:Okno do historie - Bitva u Mantineie, největší střetnutí Peloponéské války

Brzy však bylo jasné, že zásobovací cesty budou představovat značný problém. Do dubna 1941, kdy do vypuknutí ostrého konfliktu se západními spojenci zbývalo více než půl roku, již Japonci kontrolovali všechny možné trasy pro zásobování Číny, s výjimkou barmského směru. Ten se pak stal jedním z velmi důležitých, i když v konkurenci známých tažení a střetnutí v Tichomoří poněkud pomíjeným, dějištěm války s Japonskem. 

Vzhledem k vývoji operací na zemi, kde měli Japonci početní i materiální převahu a iniciativu, spojenci obrátili ve věci logistického propojení Číny a Indie pozornost ke vzdušné cestě. Úkol najít leteckou trasu nad Himálajem, což byla jediná možná varianta, připadl čínskému generálmajoru letectva Mao Bangčuovi. Byl úspěšný a přes pohoří byla skutečně zřízena letová trasa. Zkušenosti Číňané měli. Již v listopadu 1941 pilot Čínské národní letecké společnosti (CNAC) Sia Pu jako první takzvaný „hrb“ přeletěl. Slovo odkazovalo na vrcholky hor, které vypadaly jako hrby velbloudů.

Bylo to právě včas, protože do května 1942 se Japonci zmocnili dostatečného území, aby spojence od Barmské cesty zcela odřízli. V důsledku toho byla uzavřena dohoda mezi Čínou, Spojenými státy a dalšími spojeneckými zeměmi o zachování nepřetržité letecké dopravy mezi indickým Ásámem a čínským Kunmingem. Úloha udržovat tuto leteckou přepravu byla svěřena 10. letecké armádě USAAF a následně Indicko-čínské divizi Velitelství letecké dopravy.

Létání přes „hrb“ bylo mírně řečeno nebezpečné. Trasa byla dlouhá 800 km a od pilotů vyžadovala let v extrémně velkých výškách. To zvyšovalo pravděpodobnost extrémních turbulencí a silného nánosu ledu na povrchu letadla. Jako by to nestačilo, nezřídka se zde vyskytovaly monzunové deště, mlha a vítr dosahující rychlosti až 160 km/h.

Psali jsme:Krvavá vikingská námořní bitva o Flóabardagi

Řešení bylo jediné. Byl vyhlášen „zákaz počasí“. To znamenalo, že bez ohledu na počasí nebyla vzdušná cesta přes „hrb“ nikdy uzavřena. I když samozřejmě existovalo i riziko ze strany japonských stíhačů, pro které byly dopravní letouny potenciálně snadnou kořistí, bylo pro Spojence tou nejmenší starostí. Zdroje uvádějí, že špatné počasí zabilo více pilotů než Japonci, přičemž velitel Velitelství letecké dopravy brigádní generál William H. Tunner ve svých pamětech napsal: „Létání přes hrb bylo považováno za stejně nebezpečné jako bojové mise nad Německem.“ 

Tyto nebezpečné podmínky vedly k mimořádně vysokým ztrátám mezi piloty, kteří přes „hrb“ létali. Dalším možným faktorem, který k tomu přispěl, byla skutečnost, že mnozí piloti byli nově vycvičeni a měli jen malé zkušenosti – piloti byli potřeba v obrovském množství na všech frontách a ve všech rolích, a dopravní letectvo nebylo z hlediska zkušeností a pilotních dovedností prioritní. Což bylo ovšem na čínsko-indické trase problematické. Mnozí čínští letci byli s trasou obeznámeni, ale západní spojenci mnohem méně.

Potřeba vysoké intenzity letů vedla k únavě, a tu násobil ještě jeden faktor. Významným problémem byla touha letců vrátit se domů. Mnozí z pilotů se snažili nasbírat co nejvíce letových hodin, aby si vysloužili dovolenou. Tunnerův letecký lékař hlásil, že polovina mužů trpěla únavou z provozu, což přispívalo k většímu počtu nehod. Tyto četné faktory způsobily vysokou úmrtnost, při níž zemřela zhruba třetina mužů, kteří se operace účastnili. S problémy se potýkali i ti s výjimečnou kvalifikací. Například generál Henry H. Arnold a bojová posádka, která ho přepravovala, se ztratili kvůli nedostatku kyslíku ve velkých výškách. Údajně bylo během operace „Hrb“ ztraceno nejméně 468 amerických a 41 čínských letadel. S nimi zahynulo 1314 členů posádky letadla a cestujících. Mnoho dalších bylo nahlášeno jako nezvěstní, i když někteří z těchto mužů se nakonec znovu objevili, nebo bylo zachráněni.

Nejpozoruhodnějším a nejtragičtějším dnem letu přes „hrb“ byl bezpochyby 6. leden 1945, někdy nazývaný „Noc tisíce maydayů“. Přestože William H. Tunner nechal své muže před odletem zkontrolovat počasí, nebylo v silách meteorologické služby předpovědět vývoj na dlouhé cestě s přesností. Nikdo netušil, že se spojily dvě bouřkové fronty a vytvořily děsivý zimní tajfun poblíž soutěsky řeky Iravadi v Barmě.

Té noci se na oblohu vzneslo více než 100 letadel. Varování před nepříznivým počasím se záhy začalo zpřesňovat a začalo být zřejmé, že rizika jsou obrovská. Jednalo se o jedny z nejhorších naměřených hodnot, které byly zaznamenány v celém čínsko-barmsko-indickém prostoru za dobu druhé světové války. Ten den přinesl největší ztráty. Vysílačky byly zahlceny signály mayday a jejich posledními slovy, jako například jednoho neidentifikovaného pilota. Murray Scott, který tu noc přežil, si živě pamatoval slova jiného pilota, o němž už nikdy neslyšel: „Zdá se, že jsem se ztratil, a na řídicích plochách mám šest centimetrů ledu. Nedokážeme udržet výšku, takže vyskakujeme. Tak zatím.“

Celkem 15 letadel havarovalo nebo se ztratilo, přičemž 18 členů posádky a devět cestujících zahynulo. Vzhledem k velkým ztrátám 6. ledna 1945 a k celkovým ztrátám a nákladům za celou dobu války napadá každého otázka, zda tato trasa a její účel byly efektivní, či nikoliv. Čísla hovoří za vše. Spojenci během druhé světové války dodali touto cestou 650 tisíc tun zásob, přičemž v červenci 1945 dosáhli měsíčního maxima 71 tisíc tun. Z tohoto celkového množství přepravili piloti CNAC asi 12 procent. Kromě těchto zásob bylo přes „hrb“ přepraveno také 33 400 osob.

Není divu, že tato čísla jsou tak vysoká, vzhledem k rozsahu leteckého transportu. S přibývajícími zkušenostmi pilotů a posádek se také jejichž ztráty pomalu snižovaly. Spojenečtí piloti nalétali 1,5 milionu letových hodin, přičemž Velitelství letecké dopravy uskutečnilo od 1. prosince 1943 do 31. srpna 1945 celkem 156 977 letů. Lety přes „hrb“ nejen dokázaly, že letecká přeprava tohoto druhu je možná, ale byly také strategicky efektivní. Západ poté realizoval podobné úsilí během leteckého mostu do západního Berlína blokovaného v letech 1948–1949 Sověty, a také během korejské války.

Zdroj: warhistoryonline.com