EXCALIBUR
CZUB
CZUB

Rychlostní rekord německého Junkersu Ju 88

 18. 04. 2019      kategorie: Vojenská historie      0 bez komentáře

Blíží-li se nový typ letounu svému dokončení, je ve veškerém konání v továrně patrno určité napětí. K tomu, aby se spolehlivě zjistilo, který letoun je pro účely letectva nejvhodnější, udržuje stát zkušební střediska, v nichž zkušení inženýři a piloti podrobují stroje, dané továrnami k dispozici, tvrdým pevnostním a výkonnostním zkouškám. Nejlepší letoun je pak vyráběn ve velkých sériích.

01
Foto: Zkušební letci Ernst Seibert a Kurt Heintz (vpravo) po rychlostním rekordním letu

Bombardovací letoun Ju 88, vyrobený Junkersovými závody, obstál při těchto pevnostních zkouškách v ostré soutěži s ostatními stroji. Přesto uplatňoval stát stále nová pozměňovací přání, která měla za následek stavbu nových pokusných strojů. Takové pokusné stroje téhož typu si nemusí být sobě podobné jako vejce vejci, jako je tomu pak u pozdějších sériových letounů, nýbrž mohou se od sebe podstatně lišit, například ve tvaru přídě, ve vnitřním vybavení a výzbroji, i když vlastní konstrukce se již zásadně nemění.

Psali jsme: Josef Stehlík - lovec s přesnou muškou

Během letových zkoušek v továrně se zjistilo, že rychlostní výkony stroje daleko překonávají očekávání a jednoho dne navrhl vedoucí leteckého zkušebního střediska, aby byl učiněn s tímto strojem útok na dosavadní světové rekordy na 1000 a 2000 km s 2 t užitečného zatížení. Ernst Limburger byl pověřen, aby tento podnik uskutečnil.

Jen několik málo zasvěcenců v továrně vědělo o tomto plánu. Kromě členů ředitelství, leteckého provozního oddělení a hlavních konstruktérů neví nikdo nic. Není stanoven žádný termín a o celé náležitosti vládne ledové mlčení. Jen jedno je jisté; jako trať byla zvolena 500 km dlouhá trasa Dessau–Zugspitze, kterou bude nutno proletět dvakrát, popřípadě čtyřikrát.

02
Foto: Rekordní Junkers Ju 88 V5 (D-ATYU)

Psali jsme: Andělská tvář a smrtící muška. Příběh nejslavnější snajperky. V 19 letech zabila prvního Němce

A tak konečně jednoho dne jsou přípravy skončeny. K přesnému stanovení doby a dráhy letu byly dány k dispozici zpravodajské oddíly letectva. Tyto zaujaly svá stanoviště v blízkosti letiště a na Zugspitze. Ale opět a opět učiní počasí v rozhodném okamžiku čáru přes rozpočet, takže nakonec tomu již nikdo nevěří, když je ohlášeno, že se dnes určitě poletí.

Tak tomu bylo 24. února 1938, když Limburger skutečně startoval. Měl s palubním technikem Karlem-Friedrichem Schonnefeldem již velikou část trati za sebou, když bylo zřejmé, že tentokráte je to vážné. Ve správě leteckého provozu sedí letecký kapitán Kindermann vyzbrojen mapou trati, logaritmickým pravítkem a několika telefony, které ho spojují s měřičskými oddíly a s jednotlivými pozemními stanicemi, které musí být při letu přelétnuty, a především pak s meteorology. Hlášení následuje hlášení. Rychlost, kterou stroj ve výši 4000 m letí, je již teď velmi dobrá. Na zpátečním letu z Zugspitze se ještě zlepší, neboť letci budou mít slabý vítr v zádech.

Najednou všechna hlášení ustanou. Ve správě leteckého provozu jsou neklidni a pátrají po příčinách, které by to mohly vysvětlit. Meteorologové hlásí téměř úplně zatažené nebe nad jižním Německem. To by mohlo být rozřešením té záhady, protože v tom případě nemohou pozemní stanice přirozeně sledovat vysoko letící stroj. Současně vyvstává však nová starost: podaří se měřičům na Zugspitze zaměřit stroj optickými zařízeními a stopnout jeho čas? Jedině tehdy, podaří-li se to, má celý let smysl. Zugspitze mlčí, mlčí i přesto, že letoun se již dávno musí vracet. Nekonečně dlouho probíhají tyto minuty. Každý se dívá na hodinky – Limburgera již by dávno mělo být vidět opět nad Dessau. Patrně se mu něco přihodilo, o čem ještě nemáme tušení. Nemá již smyslu déle čekat. Každý jde opět za svou prací; ale není to divné, že se zde nedá nic dělat? Každý se snaží nějak uklidnit, přijít na jiné myšlenky, avšak tyto se stále vracejí k letcům a stroji. Vymýšlí se tisíce možností a důvodů, proč se osádka až dosud nevrátila.

03
Foto: Ju 88 V3 (D-AREN), v němž zahynula osádka Limburger – Schonnefeld

Tu zvoní telefon. Volá Ernst Seibert, Limburgerův kamarád, také tovární pilot. Tak přece to, nač nikdo prostě nechtěl myslit. Až do Fürthu šlo všechno dobře. Pak náhle začal levý motor nepravidelně pracovat a krátce nato úplně vysadil. To samo by nemusilo být ani tragické, stalo se přece při nejrůznějších zkušebních letech, že jeden motor vysadil a vždy se podařilo pilotům i s jedním motorem dobře přistát.

Limburger zahlédl letiště ve Fürthu pod sebou a nasadil klidně a s jistotou na přistání. Nemůže se přece nic stát. Stroj se snáší k přistávací dráze, posadí jej přesně na okraj letiště, aby měl před sebou dostatečný výběh pro svůj přetížený letoun. Tu zatočí náhle nějaký jiný letoun, jehož pilot nemohl tušit, že stroj za ním pro poruchu motoru a pro velikou zátěž nemůže již opět dát plyn a jednoduše znovu obletět letiště, do jeho dráhy a přistává právě na tom místě, kde Limburger zamýšlel dosednout. Ju 88 již nemůže provést zatáčku, avšak stroj vpředu je dopravní letoun, který možná veze cestující, jejichž životy nesmí být v žádném případě ohroženy. Limburger ví, co to znamená, když svůj stroj ještě jednou zvedá a pak doprostřed letiště posazuje. Druhý letoun je zachráněn! Brzdy skřípají a kouří, stroj však běží s velkou přistávací rychlostí k okraji letiště, roztříští se o hangár a vzplane. Dva opravdoví muži nechtěli ohrozit lidské životy, položili však svoje vlastní.

Bundesarchiv_Bild_101I-417-1766-03A,_Flugzeug_Junkers_Ju_88
Foto: Ju-88 byl za 2. světové války využíván jako bombardér, stíhač i průzkumný letoun | Bundesarchiv

Seibert dostává příkaz, aby co nejdříve opakoval pokus o světové rekordy. Společně se svým kamarádem, leteckým inženýrem Kurtem Heintzem, začíná s přípravami. Až pak jednoho dne, když oba mezitím při denních zkušebních letech přestáli celou řadu závad, je opět všechno připraveno. Jednou se vrátili se zlomenou ocasní plochou, jindy zase bylo poškozeno křídlo. Jejich jedinečným kouskem však zůstane, když se jednou za noci a mlhy propracovali až z oblasti Baltického moře jen s jedním motorem a hladce přistáli v Dessau. Zasloužili by si, aby se jim teď již vše zdařilo – a zdařilo se! Několik dnů po letu oba vypravují: přirozeně jsou pyšni na svůj úspěch. Ale nakonec vidí i oni v něm společné dílo. Všichni mají podíl na zdaru tohoto podniku, dělníci, konstruktéři, meteorologové, vedení provozu a mnozí jiní. „My dva,“ míní Seibert, „jsme se jen nedělního rána do té bedny posadili a měli přitom štěstí.“V Dessau vlají vlajky na půl žerdi. U pomníku v továrně, který je věnován padlým letcům, hromadí se věnce u dvou nových jmen. Bude se však létat dál – a právě teď!

V souvislosti s tímto rekordem se často mluví o Kindermannovi, dlouholetém šéfpilotu Junkersových závodů, který poskytl oběma rekordním letcům jakožto úspěšný letec svými bohatými zkušenostmi při organizaci celého tohoto rekordního podniku neocenitelnou pomoc. Kindermann získal v letech 1926–1928 společně s Risticzem pro Německo vytrvalostní rekord. Tento muž, který teď skromně ustupuje před výkony svých mladších kolegů Seiberta a Heintze.

Bundesarchiv_Bild_101I-402-0265-03A,_Flugzeug_Junkers_Ju_88,_Startvorbereitung
Foto: Junkers Ju 88 A-1 od I./KG 51 „Edelweiß“

Nyní však nechť vypravují letci sami: „Kindermann nám 19. března 1939 dal příkaz k zvýšené pohotovosti. Kurýrní letoun vzlétl hodinu před naším startem a letěl směrem na Mnichov, aby znovu přezkoumal povětrnostní poměry ve výšce příznivé pro náš let. Vysílal stále svá pozorování, až nakonec došlo hlášení: povětrnostní podmínky velmi příznivé, doporučujeme ihned startovat. Též Kindermann telefonoval se svého stanoviště: ,Odlet! Za hodinu musíte být při tomto počasí na Zugspitze.ʻ Když poprvé přelétáváme startovní značku v Dessau směrem na Zugspitze, zpozorovali jsme, že se začínají tvořit mraky, což nám nebylo právě vhod. Nad Durynským lesem a až do Mnichova houstly mraky stále více, ale pak se najednou vyjasnilo pod námi i nad námi.

Zatím co jsme pozorovali přístroje, počet otáček motorů, jejich teplotu a kontrolovali rychlost letu, četli jsme střídavě, pokud to šlo, na mapě trať. Nesměli jsme ztratit ani kilometr. Každá minuta byla drahá; při naší rychlosti znamenala skoro 9 km. Přesně po 56 minutách letu oblétli jsme Zugspitze.

Zatáčka okolo Zugspitze, která se při rekordu počítá do času, byla prolétnuta za 1 minutu a 4 sekundy. Pak to šlo s novou odvahou zpět. Za Dunajem se počasí velmi zhoršilo, objevily se bouřkové mraky, takže jen s námahou bylo možno proniknout zrakem na zem. Ale jako kdyby nebe bylo naším spojencem: náhle, jen několik sekund trvající rozevření mrakové pokrývky ukázalo nám správnou cestu. Krátce nato jsme přeletěli měřicí značku u Dessau. Dobyli jsme nový světový rekord!“

Celou trať dlouhou 1000 km ulétli za 116 minut průměrnou rychlostí 517,006 km/h.

Uveřejněno s laskavým svolením autora
zdroj: časopis Military revue

 Autor: Petr Žák

CENOVÉ BOMBY (3143)

Komentáře

Článek nemá žádný komentář. Buďte první!

Přidat komentář

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Více informací